2024年末本田日产宣布合并，新公司或成全球第三大车企

2024年末本田日产宣布合并，新公司或成全球第三大车企

近日，本田和日产合并的消息震惊了整个汽车界。虽然这一消息看似突然，但实际上两家公司的合作传闻早在今年8月就已发布。当时，双方宣布将建立全面业务合作关系，以节约研发资金、削减成本。这一决策的背后，究竟隐藏着怎样的故事？本文将带你深入了解本田日产合并的前因后果。

这一消息让人联想到上个月极氪与领克的整合。11月14日，吉利汽车发布公告，宣布吉利控股与沃尔沃汽车将所持有的领克汽车股份出售给极氪汽车。交易完成后，极氪将持有领克51%的股份，领克从吉利汽车的子公司转变为极氪的子公司。

然而，极氪领克的整合与本田日产的合并有着本质区别。前者更像是集团内部的资产调整，而后者则是两家独立公司的真正合并。但两者的背景却有相似之处：都是为了整合资源、节约研发资金、共享情报、削减成本、防止内耗。

实际上，早在2019年，日本政府就曾尝试撮合本田与日产合并。但由于日产汽车的控股权在法国雷诺公司手中，本田社长八乡隆弘表示无法与无法保证经营独立性的公司合作。同时，日产汽车的高管也认为，本田的独特工程技术使得两家公司在通用平台与零部件方面难以实现规模生产并节约成本。

当时，本田的经营理念是保持品牌独立性和独特性，对合并兴趣不大。日产也在努力修复与雷诺的联盟关系，对与本田合并缺乏主动性。

日产与雷诺自1999年结盟以来，就一直存在复杂的交叉持股关系。雷诺持有日产43.4%的股份（现已降至15%，其中28%转给了信托机构），日产持有雷诺15%的股份但无表决权。

2018年，雷诺日产联盟的领导人卡洛斯·戈恩因涉嫌财务不当行为在日本被捕。戈恩认为自己是日产内部政治斗争的牺牲品，因为当时日本政府希望重新掌控日产，打破与雷诺的联盟关系。

2019年12月29日晚上11点，一条震惊全球的新闻登上头条：戈恩藏身在一个装有音乐设备的大箱子里，乘坐私人飞机离开日本，经土耳其伊斯坦布尔中转，最终抵达黎巴嫩首都贝鲁特。戈恩拥有巴西、黎巴嫩和法国三重国籍。

回顾戈恩的时代，前10年他在日产推行开源节流、资源优化政策，效果显著，得到了日法双方的认可。但后10年，戈恩开始追求政治野心，不惜牺牲公司长远利益，最终导致被捕。

今年11月8日，日产宣布将降低20%的全球产能，并在全球范围内裁员9000人。这意味着在13.4万名员工中，约有6.7%将失业。在美国，这一裁员计划被温和地称为“提前退休”，预计约有1000多人将因此离开。

日产的这一决定反映了其在中国和美国市场面临的严峻挑战。美国人认为日产车型老旧、技术落后；在中国市场，日产的三缸发动机和e-Power混动系统难以获得消费者认可，销量持续下滑。今年4-9月，日产净利润同比下滑93.5%，营业利润更是暴跌90.2%。

据英国《金融时报》12月上旬报道，日产公司账面上的资金仅能支撑12-14个月。日产在日本汽车制造商中的排名已从第二或第三位跌至第五位，位于丰田、本田、铃木和斯巴鲁之后。

12月18日，有媒体报道本田与日产即将合并，但双方高层表示仍在谈判中。外界预测，如果合并成功，新公司将超越丰田和大众，成为全球第三大汽车制造商。考虑到铃木和斯巴鲁已加入丰田阵营，而三菱通常与日产保持一致，本田、日产和三菱的合并将形成一个强大的联盟，全球三大汽车制造商中将有两个来自日本。

12月23日，本田与日产正式宣布开启合并谈判，计划于2025年6月达成最终协议。新控股公司预计将于2026年8月成立并上市，而本田和日产将退市。三菱计划于2025年初决定是否加入合并。

五年前，由于日产与雷诺的关系复杂，本田和日产彼此都不感兴趣。如今，在日本政府的推动下，两家公司终于走到了一起。为什么说他们是“难兄难弟”？因为本田在中国市场的销量也下滑了30.7%，在新能源汽车快速发展的背景下，日系车的销量表现普遍不佳，除了丰田，本田、日产和马自达都面临困境。

在此次合并过程中，中国台湾的鸿海集团（富士康母公司）曾试图收购日产，但遭到拒绝。鸿海集团的谈判代表是关润，他曾是日产的第三号人物，被认为是戈恩的接班人。关润在2014年来到中国担任东风有限总裁，带领东风日产在2018年创下156.4万辆的年销量纪录。2018年4月，关润离职后加入日本电产，2023年1月又转投鸿海集团。

鸿海集团对日产的兴趣不难理解。日产作为全球知名汽车品牌，拥有庞大的美国和中国市场。如果日产被鸿海集团收购，是否有可能出现搭载中国三电系统的日产汽车在美国市场大放异彩？

然而，日产拒绝了鸿海集团的收购提议。日产已经有过一次“跨国婚姻”的不愉快经历，现在更倾向于选择本国合作伙伴。即使鸿海集团通过雷诺获得了部分股份，也很难获得实际决策权。

外界普遍认为，此次合并是因为日产濒临破产，需要本田的救助。但实际上，情况并非如此简单。20多年前，日产曾面临产能过剩、销售不畅的问题，戈恩通过大刀阔斧的改革成功拯救了公司。而如今，日产面临的是整个汽车行业转型的挑战，而非简单的现金流问题。

虽然日产的现金流状况没有外界传闻的那么糟糕，但北美市场的情况令人担忧。去年北美市场现金流仍为正，但今年已转为负值。这主要是因为过去戈恩为了追求销量，过度依赖促销和返现政策，导致日产品牌形象受损，被视为廉价产品。

在中国市场，日产和其他海外车企一样，低估了中国消费者对新能源汽车的需求。特别是插电式混合动力车（PHEV）在中国市场的受欢迎程度，让许多海外车企措手不及。理想汽车通过增程式技术成功度过新能源转型初期，现在又占据了先发优势。

日产在中国市场的问题显而易见：过度依赖轩逸单一车型、坚持使用三缸发动机、在新能源领域行动迟缓。e-POWER系统虽然本质上是增程式技术，但由于无法外接充电，无法享受新能源车补贴。

日产在东南亚市场也面临中国车企的激烈竞争，利润空间被压缩。现任CEO内田诚自2019年接替戈恩以来，采取了温和的管理风格，避免激化与雷诺的关系，但也因此缺乏果断的改革措施。

值得注意的是，日产正在出售其持有的三菱汽车10.02%的股份，这被认为是为三菱今后以独立身份加入本田-日产-三菱联盟做准备。三菱商社在全球资源方面的优势，可能在未来为联盟的新能源转型提供重要支持。

本田与日产的合并，显然是日本政府基于产业战略推动的结果。面对新能源和智能化的挑战，日本车企需要整合资源，形成更具竞争力的联盟。未来几年，我们可能会看到日本政府出台一系列政策，支持这个新联盟的发展。

在软件定义汽车的时代，日本车企面临着巨大的挑战。尽管本田与索尼有合作关系，但日本在软件开发人才方面存在明显短板。有分析认为，中国台湾鸿海集团收购日产的计划可能得到了苹果公司的支持，但考虑到日本的企业文化，这种合作的可能性较低。