深中通道斩获桥梁界“诺贝尔奖”，通车在即！
深中通道斩获桥梁界“诺贝尔奖”，通车在即！
2024年4月，深中通道伶仃洋大桥被国际桥梁大会授予“乔治·理查德森奖”，这是被誉为桥梁界“诺贝尔奖”的重要荣誉。作为广东省首个获得该奖项的桥梁项目，深中通道不仅展示了中国桥梁建造技术的顶尖水平，更以其多项世界之最和技术创新，为粤港澳大湾区的发展注入了新的活力。
跨越伶仃洋的超级工程
深中通道全长24公里，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。项目于2016年12月28日开工建设，历时7年，于2024年6月30日正式通车运营。这条连接深圳与中山的交通大动脉，将两地的通勤时间从原来的两小时缩短至30分钟以内，极大地提升了珠江口两岸的交通效率。
创新驱动的世纪工程
深中通道的建设过程中，面临着高温、高湿、高盐、强台风频发的恶劣环境，以及海域深厚软基等复杂地质条件的挑战。建设团队通过自主创新，攻克了多项世界级技术难关，创造了10项世界之最。
其中，控制性工程伶仃洋大桥为主跨1666米的悬索桥，主塔高270米，相当于90层楼高，通航净空高度为76.5米。大桥突破了海域深厚软基大型锚碇建造难题，首创钢桥面板全熔透焊接接头技术，研发应用了6毫米直径2060兆帕高强锌铝稀土（镁）合金镀层钢丝，并创下五项世界纪录，包括离岸海中悬索桥跨径最大、通航净高最高、海中锚碇体量最大、主缆钢丝强度最高、颤振检验风速最高。
在抗风技术方面，深中通道建设团队历时3年，研发了新型组合气动控制技术，攻克了台风频发区超大跨整体钢箱梁悬索桥灾变控制技术难题，使得大桥足以抵御17级台风。
海底隧道部分全长6845米，由32个重约8万吨的沉管和1个最终接头组成。建设团队研发了全球首台集沉管浮运和安装于一体的超级装备——“一航津安1”，实现了沉管出坞、浮运、系泊与安装一体化，以及自动驾驶、自动纠偏等功能，成功完成了万吨沉管的毫米级对接。
与港珠澳大桥的异同
深中通道与港珠澳大桥作为粤港澳大湾区的两大超级工程，虽然都具有重要的战略意义和技术创新，但在定位、功能、设计特点及建设背景等方面存在显著差异。
深中通道连接深圳与中山，全长24公里，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，旨在缓解珠江口交通压力，促进区域经济一体化。而港珠澳大桥连接香港、珠海和澳门，全长55公里，包括桥梁、海底隧道及人工岛，主要服务于三地跨境交通需求，推动粤港澳深度合作。
在设计特点方面，深中通道采用双向八车道设计，最大沉管隧道宽度达46米，单节沉管重约6万吨，施工难度极高。其伶仃洋大桥主跨1666米，为世界最大跨径海上悬索桥。港珠澳大桥则采用双向六车道设计，海底隧道由33节沉管组成，每节重约8万吨。其青州航道桥主跨达458米，技术复杂程度全球领先。
粤港澳大湾区的新引擎
深中通道的建成通车，不仅大幅缩短了深圳至中山的车程，更为粤港澳大湾区的融合发展开辟了新的通道。作为粤港澳大湾区“A”字形交通主骨架的关键一横，深中通道成功连接珠江东西两岸，承载着无限的机遇和广阔的前景。
深中通道连接深圳机场、广深沿江高速二期、中开高速，并通过万顷沙支线与广州南沙相连，以“合作共赢”的力量实现了深圳、中山、广州三地跨市交通的简化。同时，深中通道还带动了金融、科技等要素的流动，推动了大湾区的循环畅通。
随着深中通道的开通，深圳与中山之间的“双城生活”成为现实。西岸的中山、江门成为深圳居民通勤的可行选择，尤其是对于那些在深奋斗，但寻求更经济优质居住条件的年轻群体来说。深中通道的开通，真正实现了珠江口两岸的“半小时生活交通圈”。
展望未来，深中通道将为粤港澳大湾区的经济社会发展提供强大支撑。作为国家高速公路网G2518跨珠江口的重要组成部分，深中通道不仅是粤港澳大湾区核心交通枢纽工程，更是新时代的国家名片，展现了中国在基础设施建设领域的强大实力和创新能力。