新加坡地铁的编码可视化设计：方位命名、颜色辅助和数字编码的完美结合
新加坡地铁的编码可视化设计：方位命名、颜色辅助和数字编码的完美结合
新加坡地铁的编码可视化设计堪称典范。通过方位命名、颜色辅助和数字编码等方式，新加坡地铁为游客提供了一个清晰、直观的导航系统。这种设计不仅体现了优秀的治理理念，也为其他城市的交通规划提供了宝贵的经验。
新加坡地铁的“旅游”细节
新加坡无疑是旅游胜地，根据新加坡旅游局公布的数据，2023年到访新加坡的旅客人次达1360万，旅游收益预计介于245亿至260亿新币（约合人民币1300-1400亿）。作为对比，上海2023年接待来沪入境旅游者364.46万人次，全年入境旅游外汇收入61.87亿美元（折合450亿）。
上海面积是新加坡的10倍，收入不过新加坡的1/3。还有无限进步空间。
新加坡对游客的友好，是高效社会治理的缩影，从机场安检和海关入境，到便捷交通和酒店入住，无不细节满满。本文尝试从新加坡地铁 MRT 的编码，略谈一二；读者可以对比了解国内日渐僵化的社会治理。
如何清晰表达线路？
大部分旅客到达新加坡之后，第一需求大概是：如何识别地铁线路。很多人会习惯地以为，难道除了用数字1、2、3……表示地铁线路，还能有更简单的方法吗？
如果你有这样的“潜意识”，你需要抛下周边世界强加给你的“习惯性认知”，把自己想象成为五岁孩子，或者七十岁老翁。要对旅客的知识体系保持最高程度的“兼容”，设计者就不能带有先验立场。
“数字编码”虽然最常见，但是并非最优选。比如上海4号线，外地游客要花不少时间去找到它（如下图所示）；但如果告诉你它是“环线”，游客就能更快地识别。
颜色虽然可用，但也并非最优，特别是还有很多色盲游客。
字母和数字同理，它们都是人类文明进步过程中后天创造的“高等符号”，符号的意义完全取决于你的定义，而不包含任何先验的意义。在大部分场景下，这种“逻辑符号和业务意义的独立性”是符号和字母的优势，但也会增加理解的负担，所以说它们虽好，但并非最优。
交通线路是城市固定方向的路线指南，它天然地包含了东西南北、内环外环这样的“业务意义”，因此，如果能有一种符号，它既能具有逻辑上的普适性（老少皆宜，而不只适合少数人），又能自带业务意义从而加速识别（快速建立线路符号与现实的关联），那很可能就是更优选择。
1987年，新加坡第一条地铁开始营业，1988 年新加坡地铁宣布正式运营，次年扩展到东部的 Paris Ris（如下图所示）。如果你要为新加坡地铁命名，是不是很自然地称之为1号线、2号线？
新加坡地铁的方案是：以普适性方位符号（东西南北/EWNS）命名。
第一条地铁称之为“南北线”（NSL，North South Line，简称 NSL 或NS），第二条地铁称之为“东西线”（East west Line，简称ESL或 ES）。1990 年西线延长到 Boon Bay，并增加了直线到 Choa Chu Kang。
在如下的图示中，大家能更好地感受到方位、线路名称之间的“业务关联”。
（图片来自维基百科）上世纪 80 年代末 90 年代初的新加坡 MRT 地图
21世纪，新加坡地铁又先后开通了樟宜机场（Changi）支线、东北线、东西线支线、环线、市区线、滨海线。它们都没有采用数字编码方式，而是增加了“滨海”“市区”这样的方位要素。它们分别是：
- 南北线NSL（North South Line）
- 东西线ESL（East West Line）
- 环线 CCL（Circle Line）
- 东北线 NEL（North East Line）
- 市区线 DTL（Downtown Line）
- 滨海线 TEL（Tomson-East Coast Line）
说到这里，我忍不住说一个“老梗”。
2019年济南地铁第一条线路开通，官方命名为“1 号线”——当然这是最不容易出错的“无脑命名法”。
只是，济南人在一阵期待中陷入沉默，因为“1 号线”完美避开了市区，特别是最繁忙的经十路、花园路、北园路等，因此被民间戏称为“（全世界第一条）从郊区到郊区的地铁”。
从这个意义讲，济南 1 号线称之为“西郊区”、2 号线称之为“东西线”、3 号线称之为“东郊线”，想必到济南打卡的全国游客就一目了然了。
1、2、3 看似是完美的编码，但天然包含方位的“西郊区”“东西线“”东郊线“则是包含业务意义的更好选择。
颜色：最佳“辅助编码”
虽然新加坡地铁线路不多，但要完整地表示在一个地图中，多条线路的重叠就会让地图显得混乱。为此，设计者增加了一个全新的要素：颜色。
颜色虽然看似是冗余的设计，却提供了比字母、数字更加友好的可视化感知。它不适合作为首选编码方式（这里让位于方位），而是最好的辅助编码。
在业务可视化设计中，位置是最优选择，其次是颜色、大小、形状等。新加坡地铁正是这一原则的最佳实践。
于是就有了如下的新加坡地图：
地铁中引入颜色标识，应该是始于伦敦。最早由电子工程师哈利·贝克于1931年设计并向地铁公司自荐，于1933年得到采用而发行了70万份。至今，全世界的地铁图几乎都采用了这一方案。
虽然南京地铁、上海地铁等都普遍采用了颜色方案，但是动辄几十种颜色让它只有换乘站中的线路指示的意义。特别是还要同步发布它的 CMYK 色卡时，它就已经不再适合作为“线路编码”规则。
如何清晰表达站点 Station？
接下来，喜乐君要说一个其实更加重要的编码，那就是新加坡如何帮助游客更快地识别每条线路中的每个站点。
很多人没有意识到这个问题，不管是上海、北京，还是新开的济南地铁，大家都潜意识地以为，站点只需要中文标记即可。这就是“自以为是”的习惯束缚。
作为旅游城市的新加坡，即便已经有英文、中文标记，还是无法保证全世界的游客知道清晰的表达“我在哪里”“我要去哪里”。即便是中英文还不错的游客，也会到陌生的地名感到莫名的恐惧——我就难以拼出新加坡的地名，比如 Pasir Panjang、Clementi 这样的区域化词汇。
为此，新加坡地铁在代表“业务意义”的中英文编码之上，增加了更加普适性的“数字编码”。
用方位代表线路容易识别，用数字代表站点快速定位。
比如在新加坡地铁环线（CCL）的Promenade（宝门廊）站点，我看到了如下的线路指示牌。其中除了四种语言的站点名称（包含具体的业务意义，如同产品名称），还有线路+数字编码，比如 CC14、CC15.
这一理念体现在每个线路、每个站台的每个细节之中，比如站台上方的指示牌如下所示，这是一个东西线 EWL 和环线 CCL 的换乘站（如下图）。
正式这样的“双重编码”方式，让新加坡地铁显得人情味十足、细节满满。如果担心自己蹩脚的英文无法让同行伙伴听明白，你可以说：
- 我在环线（CCL）的第 9 站，准备换乘东西线去 EW5
- 我在做的 CC9 距离你的车位置（CC1）有 8 站的间隔
是不是很简单？
这就体现了新加坡地铁设计的用心程度。
换乘站：线路和站点的交汇
换乘站是特殊性的存在，它只有一个站点名称（业务意义），但是可以在不同线路中有多个数字化编码（比如 CC9 = EW8）。
这看似混乱的地方，却正是优雅地表达“换乘”的基础。
只要是换乘站，只需要同时表记两个颜色，最好能同时增加数字化编码。新加坡地铁采用了如下图右侧所示的换乘编码方式。
如果一个站点换乘需要出站（就像上海南京西路），只需要两个颜色块适当拉开距离，这种可视化标记不可谓不优雅。
当然，大部分换乘站都是内部换乘，甚至可以是三条线路交汇处，比如下图中的 Dhoby Ghaut就是 CC 环线、NE 东北线、NS 南北线三线换乘站。
反观上海地铁，我第一次在南京西路换乘时，直到走到闸机，还是花了很长时间才确认是要出站才能完成换乘。
数据视角和公共治理
从数据角度看，我们可以把地铁数据视为特殊的业务场景，线路、站点如同企业的工作中心、机台设备，它们要完成特定的生产。编码是从业务到数据世界的关键转折，高效的编码规则会让业务系统异常顺利，而低劣的编码规则会让生产陷入混乱。
比如在供应链 ERP 中，简陋的 ERP 系统中没有很好的“工作中心”（Work Center）概念，或者虽然工作中心但没有“工作中心池”（WorkCenter Pool）。这样对于复杂生产流程的抽象程度就有限，比如无法让单机单设备取得产线的逻辑位置，在一些特定工作资源分配时不得绕道而行。
地铁也是同理，如果编码规则过于抽象，或者编码过于具体，都会阻碍游客的快速理解。
比如同样是一条线路的编码， “4 号线”就比“环线”更加抽象，游客需要花更长时间去找到这条线路。
比如，Lorong Chuan 是一个站点，另一个编码是“罗弄泉”，过于具体的编码会让游客难以相互传递，此时数字反而是更好的方式。
在供应链分析中，此类问题也比比皆是。
比如我的一家客户用 FA1009JF9034 这样的结构表示物料编码。它太长了！这个编码规则几乎可以当做 14 亿人的身份证规则使用，没有一个人能记住。你看航空的 PNR 编码也不过才 6 位数，客票长一点，它们是在性能和表达之间达成的平衡。
说到这里，很多人会觉得过于技术了。
是的，现实世界活的久了，如果不能沾点抽象的、逻辑上的认知，一个人就没有进步。中国的社会治理水平偏低，很大程度上是中国的政策制定者们（包括地铁设计这类公共领域）不愿意相信简单的事情也有专业理解。
其实，上海同济大学拥有亚洲最好的设计创意学院，上海地铁只需要很少的费用就能和优秀的师生一道，设计出更加友好、特色、易用的地铁标识系统。
只是很多人在现实世界久了，以为所见即是全部罢了。