纯电汽车的续航能力和电池参数存在不一致时，以哪个为准？
纯电汽车的续航能力和电池参数存在不一致时，以哪个为准？
用电池的容量来衡量新能源纯电车的续航里程，只能说能估计一个大概。比如说新能源电车平均每百公里耗电15度，这都是一个大概。
实际上，新能源电池的真实续航跟很多因素有关系。而厂家标的CLTC续航，很多消费者都认为是虚标。其实不是的，只不过CLTC的工况，我们消费者日常基本上是跑不出来而已。
所以呢，新能源电车的真实续航，夏天的时候可以在CLTC续航行上打8折。冬天的时候，打5-6折，这都是大致的估算。
增加电池的容量的确是增加续航的最有效办法。但是，并不是说，一味地增加电池的容量，续航就可以成比例的增加。
原因是增加电池的容量，车重就会增加，车重增加了，能耗就会增加，继而就会影响续航。比如同款车型，使用50度的三元锂电池，跟使用50度的磷酸铁锂电池，续航就不一样。因为50度的三元锂电池要比50度的磷酸铁锂电池轻的多，肯定是三元锂电池的真实续航能力更为强一些。
所以，衡量一辆车的续航水平如何，最简单直接的就是看能耗。谁的能耗做的低，谁的续航能力就强。
影响能耗的因素也有很多，其中最重要的就是效率，比如电机的效率，电子元器件的损耗，还有风阻跟轮胎也是非常重要的。
SIC逆变器跟SIC电子元器件的使用，可以大大的降低电耗的损失，损失降低了，能耗自然就下来了。
还有低滚阻的轮胎，如果小米SU7选择低滚阻的轮胎，续航可以提高到将近100公里。还有一个非常重要的因素，那就是低风阻。风阻系数主要是在高速上面表现的会很明显。
但是能耗也是跟车重有关。比如小车，五菱宏光Mini EV，奇瑞小蚂蚁，比亚迪海鸥这样的小车，能耗就会比大车要低的多，最主要的原因就是正常整车的质量轻。
汽车在行驶的过程中的阻力，主要有滚动阻力跟风阻。在中速跟低速行驶过程中，主要克服的是滚动阻力，在高速行驶过程中，主要克服风阻。
滚动阻力的计算公式：
Fp1=f*W
Fp1:滚动阻力
f：滚动阻力系数
W：车重
由公式可以看出，滚动阻力跟车重是成正比的，车重增加，滚动阻力就增加，所对应的能耗就增加，继而续航就减少了。所以，一位的增加电池的容量，并不是提高续航的最好的办法，但是，确是最有效的办法。
以2024款极氪001为例子：
WE版 95度电 车重：2575kg，百公里能耗：16.3kWhYOU版 100度电 车重：2470kg，百公里能耗：15.6kWh
很多时候，新能源汽车的表显续航跟实际续航是对不上的。比如仪表板上面显示剩余续航还有300公里，但是实际上是跑不到300公里的。
电动车的剩余续航计算是一个复杂的过程，涉及到多个因素和变量。主机厂通常会提供一个估算值，并通过车辆的BMS系统实时更新这个估算值，以便驾驶员能够了解当前的续航情况。然而，由于实际驾驶条件的变化，这个估算值并不总是完全准确，只能作为参考。比如满电状态下（SOC=100%）CLTC续航是600公里，根据当前电池剩余电量（SOC）的比例来计算剩余续航。计算公式可以简化为：剩余续航 = 剩余电量 X满电续航 X电池寿命。
还有的厂商会采用更复杂的算法来计算剩余续航，这些算法会考虑更多的变量，如驾驶习惯、路况、车辆负载、气候条件等，以提供更为精确的续航预测。
介于当下厂商所宣传的续航值要远远大于实际续航值，仪表板上面的续航，最好还是当做一个参考。不要过渡的相信，以免真的开到没电了，趴窝在路上。
其实，如果消费者开的时间长了，有心的驾驶员是可以根据电池电量的剩余，预估出剩余续航的。因为每个驾驶员的驾驶习惯大致都是固定的，如果驾驶习惯固定，那么车上的用电负载的使用，跟车速几乎也是固定的。所以，时间久了，根据剩余电量来预估剩余续航，大致上都不会差很多的。
本文原文来自腾讯新闻