飞机“失速”状态的特征与预防？
飞机“失速”状态的特征与预防？
航空飞行最怕两件事，一个是失去动力，一个就是“失速”。
失去动力好理解，发动机停车，没有了动力，也就没有了推力（拉力），无论飞机处于何种飞行状态，都好像一个人心脏骤停一样，后果可想而知。
那么另外一种情况是失速——“失速、失速，那就把丢失的速度找回来不就行了，这有什么好怕的？！”
各位，千万别说这样“外行”的话，因为此“失速”非彼“失速”，等我给朋友们科普了“失速”的概念，你就知道这么理解有多么的“冒昧”！
科学道理
失速（STALL）是物理学名词。是指飞机机翼在迎角超过某个临界值后，升力系数随迎角增大而减小的现象。
注意： 后面会说到，“失速”还会用到其他领域、位置、部件等。
所以，失速并不是指飞机引擎停止工作或飞机在空中停止前进，而是由于飞机迎角（angle of attack，翼弦线与相对气流之间的夹角）过大，导致空气流动在机翼上方分离，不能有效地产生升力。具体来说，当迎角超过一定的临界值（失速迎角），空气无法平稳地流过机翼上表面，产生的湍流和紊流导致升力急剧减少。
这时候有必要给大家搬出来物理学定理“伯努利方程”，来解释机翼产生升力的原理。
此处贴一张前期推文的片段截图，方便理解：
分析及预防
导致失速的原因主要包括：
迎角过大：当飞机爬升或转弯时，若操作不当，迎角可能增大到临界值以上。
速度过低：飞机在速度过低时，如进近、降落阶段，如果没有足够的动力支撑飞行，或者此时飞行构型不正常，容易进入失速状态。
机翼构型改变：如结冰、积雪或污物，或者外力导致的变形，或者机翼上襟翼、缝翼、扰流板等辅助飞行装置设置于错误位置，则会改变机翼外形，导致叶背处气流变化，产生失速。
重心位置不当：飞机重心偏移，可能导致迎角难以控制。
失速的特征和预防：
特征及警告：飞机失速时，通常会感觉到飞机振动、机头下沉、控制失灵等现象。飞行员还可能接收到失速警告系统的报警信号。
预防与处置：严格按照飞行手册操纵飞机，保持适当的飞行速度和迎角，特别是在起飞和降落阶段。定期检查和清洁机翼表面，避免重心过于前移或后移。
结语
“失速”是物理学连贯动作：机翼（叶片）迎角变大——气流在叶背处分离（紊流、乱流）——机翼（叶片）升力变小——失去升力。
结合上文会发现，有时候“失速”也会导致“失速”，但是此“失速”非彼“失速”了，两个概念，不可混淆。
这里列举了固定翼飞机为例，“失速”场景同样会产生于其他场景或部件。比如航空发动机内叶片气流，比如直升机旋翼的气动布局等。
关于发动机叶片失速，是导致发动机产生喘振的元凶，在预防“喘振”和改进发动机“防喘”措施的进程上，一直是航发人重要任务。
喘振的相关文章，可参阅：
题外话
有些朋友问，为什么“STALL”被翻译成“失速”呢？有这么一些解释，大家看看合理不合理？
直观描述：“失速”形象地描述了飞机突然失去维持飞行所需的升力，表现为速度骤减或下降的状态。虽然在技术上，这个现象与飞机的速度关系并不直接，但在视觉和感觉上，飞机表现出一种速度失去的状态，即“失速”。
术语沿用：早期的航空学术研究和翻译过程中，许多专业术语都是通过对现象的观察和描述进行翻译的。“失速”一词沿用至今，已成为航空领域的标准术语，且广泛接受和使用。
便于理解：对于飞行员和航空工程师来说，“失速”一词简单明了，能够快速传达飞机在这种状态下的危险性和必须采取的应对措施。
最后，抛给朋友们两个问题：
以上讲的是飞机失速，那么“直升机失速”是个什么概念呢？要知道直升机没有大翼，速度也不快。
如果“stall”翻译成了失速，那么“in stallments”又是什么意思，提示一下，不单是“安装”的意思。这个单词常应用于我们的生活，离我们很近，朋友们可以查查词典。