中美欧都用LEAP，为何C919的C型航发鲜有升级？关键还得靠自己
中美欧都用LEAP，为何C919的C型航发鲜有升级？关键还得靠自己
为什么中美欧都在使用的同系列但不同型号的LEAP航空发动机，空客和波音的LEAP-1A和1B型常常都能得到改进或焕新，而中国用的LEAP-1C却鲜有进一步提升或改善？本文将为您揭示其中的原因，并探讨中国自主研发的CJ1000A发动机的进展。
大涵道比涡轮风扇航空发动机作为飞机的“心脏”，其性能和可靠性直接关系到航空器的水准和运营成本。赛峰国际公司的LEAP系列发动机，作为当前最先进的民用大涵道比涡扇发动机之一，广泛应用于空中客车A320neo系列、波音737 MAX系列和中国商飞的C919客机。
毋庸置疑，赛峰国际公司的LEAP系列发动机确实是一种十分优秀的航空发动机，这种发动机采用了许多创新技术，使其在燃油效率、排放性能和可靠性方面具有显著优势。然而，它并非完美无缺。
首先，LEAP系列发动机在恶劣环境下的涡轮部件磨损问题较为严重，这导致了制造商只能提前介入维修，而且大修的工作量也要高于以往的预期。
此外，LEAP发动机的耐用性也存在问题，尤其是高压涡轮中的陶瓷基体复合材料（CMC）护套涂层在使用数千小时后开始脱落，其空隙会对通过涡轮的气流产生扰动，导致发动机排气温度出现较为明显的波动，影响发动机的性能和寿命。
另外，中国东方航空一架在役的C919因为所用的LEAP-1C发动机的反推装置失效，在机库趴窝数个月之久，严重影响了航司的正常运营，并产生一定的经济损失。
而另一方面，空客和波音使用的LEAP-1A和LEAP-1B型发动机却不断得到改进和升级，并常常见诸媒体报道。
例如，美国GE航空航天公司推出了新型LEAP-1B涡轮风扇发动机，改进了采用3D打印的燃油喷嘴和叶片，提升了燃油效率，减少了排放，还增强了耐用性。
不仅如此，GE航空航天公司还计划在2024年底之前再推出一种更加先进的LEAP-1A涡轮风扇发动机，采用固定式高压涡轮叶片，可以进一步提高发动机的耐用性。
然而，中国国产大飞机C919使用的LEAP-1C发动机却极少得到制造商赛峰集团的改进或改型支持，尽管这款发动机卖给中国的价格并不便宜，高达1400万美元一台。一架C919就要花2800万美元在发动机上面，占C919售价1.08亿美元的26%。如果单买就更贵了，前段时间国内某航司购买了一台备用的LEAP发动机，价格竟然要1700万美元。
正是如此，中国作为LEAP-1C的专用客户，一次性订购了赛峰公司多达1000套LEAP-1C发动机集成推进系统。至今只交付了中国几十台LEAP-1C，对于后面待交付的900多台发动机，为何赛峰集团不积极进行改进呢？
这背后的原因可能是复杂多样的。一方面，中国国产大飞机C919的竞争对手主要是空客和波音，这两家飞机制造公司为了保持竞争力，它们能够对赛峰国际的合作方——美国GE和法国赛峰施压，要求对发动机进行持续的改进和升级。
另一方面，作为后来者，中国在航发领域的基础相对薄弱，对于LEAP-1C发动机的改进和升级可能也给赛峰国际提出了要求，但对方嘴上答应了，行动上不一定去落实。而中国也不可能直接上手，对LEAP-1C进行改造提升。
当然，历来习惯于自立自强的中国人，不可能去等去靠别人的施舍或外援，在C919的发动机方面早就有我们的B计划——CJ1000A（长江-1000A）大涵道比高推力涡扇发动机。
这款由上海商用航空发动机制造有限公司（简称中国航发商发）负责研制的CJ1000A发动机，其实是C919国产大飞机项目中的核心组成部分之一，同时也是中国航空工业实现民用大涵道比航发自主研发和制造的重要标志。
CJ1000A的设计目标是满足C919客机的高效、环保、经济和可靠性的需求。它采用了先进的技术，包括三维气动设计、复合材料叶片、陶瓷基复合材料（CMC）涡轮部件等，以提高燃油效率和降低排放。这款发动机的成功研制，将有助于减少中国对国外航空发动机的依赖，推动中国航空工业的自主创新和产业发展。
据了解，目前CJ1000A发动机的测试、取证工作仍在进行中，预计将于2024年底或明年获得适航认证。一旦CJ1000A取证，就将很快装机应用，并有望逐步望取代LEAP-1C发动机，为C919客机提供再不用担惊受怕的国产航空动力。