第四个“双机场”城市诞生，南京凭什么？
第四个“双机场”城市诞生，南京凭什么？
在当今这个全球化飞速发展的时代，机场早已不仅仅是人们出行的中转站，更是城市对外展示的窗口，是城市能级和发展水平的重要体现。而“双机场”更是成为了超大特大城市的标配，象征着城市的交通“枢纽”能级。我国共有 22 个超大特大城市，但目前只有北京、上海、成都拥有双机场，苏州、东莞等城市依旧“挂零”。如今，南京有望成为第四个“双机场”城市，这一消息无疑引发了广泛关注和热议。
南京：双机场的有力竞争者
我国有 20 多个地市拥有 2 座及以上机场，然而，只有北京、上海、成都真正称得上是严格意义的双机场城市。这里的“双机场城市”，是以 4E/4F 级大型枢纽 / 干线机场为前提的，不包括小型支线民用机场，更不涉及直升机、飞行器适用的通用机场。
日前，南京市出台规划，提出启动禄口国际机场三期工程建设，并适时启用马鞍机场民用功能。江苏当地官方媒体更是据此宣称，南京将成为继北京、上海、成都之后的第四个双机场城市。这一说法并非毫无根据的自吹自擂，南京确实有望先行一步，毕竟其第二机场是现成的。
位于南京北部的马鞍机场，本就是一座正常运转的军用机场，且军民合用已纳入规划。只要启动民用跑道建设，“双机场”便能呼之欲出。马鞍机场的建设历程也颇具看点，其建设背景可追溯至 2006 年南京大校场机场的迁建工作，2010 年奠基，2012 年开工，2015 年建成通航，定位为军民两用机场，级别为 4E 级，此前一直以军用功能为主，如今民用功能的启用，将助力南京正式步入“双机场”时代。
与南京齐头并进的还有广州，不过，“广州第二机场不在广州”这一情况却引发了诸多争议。去年底，广州新机场正式获国务院立项批复，但最终选址却在都市圈内的佛山与肇庆交界之地。如此一来，尽管广州名义上拥有双机场，但却不符合严格的“一市两场”范畴，与真正意义上的“双机场城市”仍有一定距离。
上海的第三机场同样没有布局在市域范围之内，而是放在了邻省的江苏南通市。日前发布的环评报告显示，南通新机场将建设双跑道、规划 118 个机位，离开工已近在咫尺。按照规划，南通新机场将作为上海第三机场，预计 2035 年旅客吞吐量达 4000 万人次，货邮吞吐量 50 万吨。
重庆的第二机场 —— 璧山机场，选址已获国家层面批复，但正式开工可能要等到“十五五”时期。重庆作为“一市堪当一省”的超大直辖市，市域内已开通 5 座民用机场、4 座军用机场，为何只有璧山机场被认定为“第二机场”？原因在于，重庆属于广域型城市，除江北机场外，其他机场均位于外围郊县，最远的距市中心 400 公里之遥，不属于传统城市机场范畴。同时，重庆现有的 5 大机场中，只有江北机场是 4F 级别，而规划的璧山机场则是 4F 级的干线机场，其余多为 4C、4D 级的支线机场，规模较小。
总体而言，广州有望在“第二机场”建设上先行一步，南京则有望成为真正意义上的“一市两场”的双机场城市，重庆也将紧随其后。
长三角机场格局：苏州的尴尬与无奈
在“环苏州机场群”中，苏州的处境颇为尴尬。长三角地区是我国机场密度最高的区域之一，41 个地市拥有 30 多座民用机场。上海坐拥三机场，南京以双机场为定位，而苏州却依旧在机场建设上一无所有。
苏州与南京同处江苏，无论是在 GDP 总量、人口规模还是产业实力方面，苏州都更胜一筹，为何在机场建设上却一再掉队？最新国家层面批复的“2035 总规”中也有所体现，南京、杭州均获批“国际性综合交通枢纽”，而苏州仅是“全国性交通枢纽”。通常情况下，省会城市往往集行政、交通、教科文卫资源于一身，地级市则以产业发展见长，南京与苏州的差异便是如此。更何况，上海作为长三角城市群的强中心枢纽，处于所有规划的主导地位，与上海直接毗邻的苏州，自然难以摆脱其影响。
在机场建设方面，苏州在历次规划中都将“加快规划建设民用运输机场”放在关键位置，但始终只是“只闻楼梯响”。长三角空域资源紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间确实有限。然而，这并非关键原因，真正的问题在于苏州建机场的速度太慢，而周边地市早已抢先布局，形成了挤出效应。
上海的影响不容小觑，苏州作为上海都市圈的核心成员，沪苏跨城地铁已开通，可直接享受上海的航空资源。但与此同时，同处上海大都市圈的无锡却拿下了苏南硕放机场。20 多年前，无锡抓住军用转民用的历史机遇，率先迈出一步。硕放机场以“苏南”为前缀，苏州在其中也占有一定股份，但上海三机场、南京双机场、无锡机场的存在，再加上长三角空域日益“拥挤化”，苏州在机场建设上自然成了局外人。
双机场时代：城市的必争之地
机场作为全球化时代的超级“流量”入口，对于城市的发展具有重要意义。它不仅是门户城市的标配，更是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。双机场则更是一座城市交通“枢纽”能级的体现，既能打破单机场流量天花板，又能扩大城市辐射圈。
根据规划，到 2035 年，我国将打造 400 个左右民用机场。目前民用机场约为 260 个，未来 10 年还需新增 100 多个。这意味着，我国 300 多座地级市，平均每个市都将拥有 1 座以上机场。“市市有机场”时代来临，谁没有机场谁就会陷入尴尬境地。但想建机场是一回事，能否建机场又是另一回事。机场建设涉及空域资源、航空网络的平衡，还需经济实力、人口规模、客流强度等多方面的支撑。
广州、深圳的机场客流趋于饱和，因空域资源所限，无法在市域范围内打造第二机场，只能不断扩建跑道。苏州机场虽多次被列入规划，却迟迟难以落地，既有上海的辐射效应影响，也有周边空域资源空间有限的原因。
机场与高铁之间也存在取舍。一般而言，800 公里之内，高铁更具优势；1200 公里之上，民航占优；两者之间，高铁与民航存在竞争关系。中部地区高铁四通八达，更具性价比，这也是武汉、郑州、合肥、长沙等地航空旅客吞吐量仅位居全国中游的原因。西部地区地广人稀、地形复杂，机场在交通出行和旅游服务方面比高铁更现实，新疆能成为机场第一大省便是例证。
总之，不是每个地方都有建机场的可能，更不是每座城市都有打造“双机场”的必要。但在城市发展竞争日益激烈的当下，双机场无疑成为了城市提升自身能级、扩大影响力的重要手段。南京在双机场建设上的积极布局，或许将为其带来新的发展机遇，而其他城市也在这场竞逐战中不断努力，试图抢占先机。
南京有望成为第四个“双机场”城市，这一事件不仅反映了南京自身的发展需求和战略布局，也折射出我国城市在交通基础设施建设上的激烈竞争。在追求城市发展的道路上，机场作为重要的交通枢纽，承载着城市的期望与未来。而对于那些仍在努力争取机场建设的城市来说，如何在有限的资源和激烈的竞争中找到自己的位置，是需要深入思考和探索的问题。双机场时代已经来临，城市们在这场竞逐中，将如何书写自己的未来篇章，让我们拭目以待。