飞机复杂状态预防和改出6——改出
飞机复杂状态预防和改出6——改出
飞机复杂状态的预防和改出是飞行安全的关键环节。本文详细介绍了在机头上仰和机头下俯等复杂状态下，飞行员应该如何正确操作以确保飞行安全。从改出前的原则到具体的改出程序，再到单人制飞行时的应对措施，内容全面且专业，对提升飞行安全具有重要参考价值。
改出前应知道的原则
当判明飞机是失速状态时，一定优先使用该机型手册推荐的失速改出程序，而不是复杂状态改出程序。
（上图是失速还是机头下俯？）当飞机手册中有提供的建议改出程序，优先使用该机型手册推荐的复杂状态改出程序或其它程序。
改出技术是一个逻辑性过程，而不是必须的程序。
这些改出技术都是指导性意见，飞行员在考虑和使用的时候需要根据当前的状态。
一旦开始改出，并不是所有动作都必须执行。
在操纵上可能会全行程进行柔和全面操纵，如果过量或不当操纵，会导致更恶劣的情况发生。
飞机如果没有失速并且滚转操纵效率不足，那么应该小心使用升降舵（杆）来辅助滚转（卸载）。
应该多关注飞机以下持续的失速警告：
Ⅰ.间或的抖振，Ⅱ.俯仰横滚操纵效率降低，Ⅲ.不可控的下降率。飞机改出后，飞行机组应评估可能发生的任何损坏和当前飞机状况。并且基于飞机状况以下可以改进操纵性：调节重心，调节襟翼，起落架，减速板，配平，下降高度等。这些改进操纵性的方法同时也在验证飞机性能。
推荐的改出程序
1.情景意识和能量评估
1.1 积极监控飞机(可以有效预防复杂状态)。
1.2 机组对当前状态沟通确认。
1.3 交叉检查，分析复杂状态:使用 PFD 和 ATI，飞机性能仪表和外界状态进行分析。(其他姿态来源:备用姿态仪，PM 的仪表，姿态仪上的颜色蓝色的天空和棕色的地面地平线，极端姿态下sky指示器，坡度显示)。
复杂状态分析应按以下三个步骤进行:评估能量和趋势(能量分析应该包括，但不限于高度，速度，姿态，过载，功率设置，飞行操纵位置，减速板位置，增升装置，以及这些状态改变的速率)，确定姿态(包括俯仰和坡度)，进行机组交流。
- 一般情况下俯状态，空速增加，高度减小，显示下降率。
- 一般情况上仰状态，空速减小，高度增加，显示上升率。
1.4 宣布状态:“机头上仰/下俯”。
2.抑制偏离
3.改出（机头上仰，机头下俯）
3.1 机头上仰
a）A/P和A/T按需断开（只要A/P和A/T正常，应该在正常包线内尽可能使用；一旦不能正确响应，就应该断开）。
b）稳杆（获得下俯率，低头）。
稳杆，可能需要全行程稳杆操纵，对于涉及坡度状态，获得下俯可以卸载和减小迎角以获得更好的滚转操纵效率。
配平，谨慎操纵，防止配平过量。
c）推力按需调整（对于发动机吊挂在机翼下设计的飞机，可以减小推力来使飞机低头，一定注意推力对俯仰状态的影响；同时注意螺旋桨飞机油门的增加会有效增强飞机滑流扭转作用，而对于多发螺旋桨飞机，关键发的影响则需要更细致考虑）。
d）滚转。
坡度（盘），可以使用不超过60°坡度使飞机低头。
方向舵，谨慎小量使用。
注意大迎角小速度的侧滑。
e）恢复平飞。
接近地平线改平机翼，检查速度调整推力，建立俯仰状态。
关于方向舵，如果俯仰和横滚操纵失效，方向舵可以产生坡度来改出复杂状态。方向舵仅仅需要小量使用，防止过快过久操纵方向舵，否则可能会导致横向和方向的失控和结构损坏。
3.2 机头下俯
a）A/P和A/T按需断开（只要A/P和A/T正常，应该在正常包线内尽可能使用；一旦不能正确响应，就应该断开）。
b）若判断为失速状态，优先按手册规定改出失速（减小迎角）。
c）滚转。
稳杆（获得下俯效果）以减小过载，来获得有效的副翼操纵效率。（尤其是坡度大于90°，需要稳杆减小过载）。
根据情况决定是否全行程向最短改出方向压盘，改平机翼。
方向舵仅仅需要小量使用，防止过快过久操纵方向舵，否则可能会导致横向和方向的失控和结构损坏。
d）推力和减速板按需调整（防止超速）。
e）恢复平飞（一定注意低速失速和过载时高速抖振，配平可能要随着速度变化而重新调整，确认预期的速度，推力，减速板以建立预期的航空器状态）。
注意：区分低速失速的改出
失速改出优先于复杂状态改出，“机头上仰”和“机头下俯”改出不包括失速，失速的改出应该遵循OEM的程序。
关键是要区分低速失速状态和上述的“机头上仰”和“机头下俯”。
（记住载荷的感觉）
4.评估
评估可能发生的任何损坏和当前飞机状况。并且基于飞机状况以下可以改进操纵性：调节重心，调节襟翼，起落架，减速板，配平，下降高度等。这些改进操纵性的方法同时也在验证当前飞机性能。
非常紧急且单人制飞行情况下的改出程序
由于复杂状态是时间非常紧急的状态，需要飞行员准确及时进行处置。对于单人制飞行，以下模板（UPRT_OPRPR）可以尽快帮助飞行员恢复复杂状态改出技术，时间充裕下应根据实际情况采取措施，尤其是优先建立正确的情景意识。
未来会过去，过去即未来。