解读 | 连通广深！东莞地铁二期规划调整再次优化，用意何在？
解读 | 连通广深！东莞地铁二期规划调整再次优化，用意何在？
2024年6月18日，东莞市城市轨道交通第二期建设规划调整（2022-2030年）社会稳定风险分析和环境影响评价首次信息于东莞市轨道交通局官网公示。本轮规划调整拟上报6个项目，包括1号线二期（东莞段、广州段）、1号线三期、深圳6号线支线北延线（东莞段）、深圳11号线北延线（东莞段）、深圳20号线北延线（东莞段）和深圳10号线东延线（东莞段）。规划方案线路总长27.1公里，其中东莞段26.2公里，广州段0.9公里。
东莞地铁二期建设规划最新调整方案示意图
在本轮规划调整中，拟上报6个项目：1号线二期（东莞段、广州段）、1号线三期、深圳6号线支线北延线（东莞段）、深圳11号线北延线（东莞段）、深圳20号线北延线（东莞段），深圳10号线东延线（东莞段）。规划方案线路总长27.1公里，其中东莞段26.2公里，广州段0.9公里。
1号线二期
该项目是本轮规划调整中唯一一条对接广州的线路。按照先前规划，线路将以高架方式从东莞西站（望洪站）向西引出，上跨麻涌河后入地，进入广州境内终于广州5号线黄埔新港站，预留远期延伸至南海神庙站的条件，并在麻涌镇内设停车场一座。新建车站中，有3座为高架站，1座为地下站。东莞境内的车站中，太步站换乘规划中的东莞11号线。
东莞地铁1号线二期示意图（推测）
在先前公示中，此条线路长约11km，计划投资60.55亿元。由于沿线人口密度较低，来自市内的客流较少，投资较高，这个项目有少许被“砍”的可能性。不过端午期间，刚开通的广惠城际客流相当火爆，说明莞穗之间存在一定通勤需求，东莞1号线二期还是具备建设意义的。
本条延伸线以高架为主，施工条件良好，但可以预料到唯一的地下站以及下穿东江段会成为这条线路木桶效应的“短板”。我们预测这个项目会有5年的工期。
值得一提的是，根据广州最新的轨道交通线网规划，东莞1号线广州段将从黄埔新港站进一步西延至南海神庙站。而原本占据该线位的广州25号线，将改为经保盈大道站，一路向东延伸至新塘片区。如此一来，东莞1号线和广州25号线的重组能够进一步提升两市之间的互联互通，完善广州东部的线网结构，更好地带动广州东部中心、东莞临广片区的发展及建设。
1号线三期及深圳6号线支线北延线（东莞段）
按照先前规划，1号线三期将以地下方式从梅塘站（黄江中心站）向南引出，终于规划黄江南站。而深圳6号线支线将从深理工站向北引出，终于梅塘站，在梅塘站和黄江中心站两线两两换乘，减少了镇区跨市通勤的换乘次数。两线不直接贯通，但设有联络线。除此以外，梅塘站换乘规划中的东莞15号线。
东莞地铁1号线三期及深圳6号线支线北延线示意图（推测）
在先前公示中，1号线三期长约3km，深圳6号线支线北延线长约5km，按5亿元/公里计算约需投资40亿元。这个项目线路较短，而且有望成为深莞首条形成衔接的线路，且目前深理工站站后盾构已经掘进至边界。在现有莞深通勤需求的基础上，有建设的必要性和紧迫性，被“砍”的可能性不大。
本项目全线地下，线路较短，但两线复杂的配线关系可能成为这个项目的短板。乐观预计这个项目将会有4年的工期。
深圳10号线东延线（东莞段）
按照先前规划，深圳10号线东延线将以地下方式从双拥街站向东引出，在东莞境内设5个站后终于深圳境内的黄阁坑站，预留继续东延的条件，并在凤岗镇内设停车场一座。东莞境内的车站中，凤岗客运站换乘规划中的东莞16号线。
深圳10号线东延线示意图（推测）
在先前公示中，此条线路东莞段长约7km，计划投资68.9亿元。该项目同时起凤岗境内和联络深圳龙岗东西方向的作用，沿线有大量通勤需求，在接入深圳线网后会进一步带来客流，其建设的必要性和紧迫性是毋庸置疑的。且深圳10号线东延线深圳段已经获批亟待建设，可以认为该项目几乎没有被“砍”的可能性。
本项目全线地下，线路略长，且车站土建均为8A编组，并需要修建一座停车场，该条线路可能拥有较长的工期，我们预测这个项目将会有4~5年的工期。
深圳11号线北延线（东莞段）
按照先前规划，深圳11号线北延线以地下方式从碧头站向北引出，终于东莞3号线长安汽车站。在先前公示中，此条线路东莞段长约2km，计划投资11.7亿元。该项目沿线同样存在跨市通勤需求，且深圳11号线北延线深圳段已经获批亟待建设，同样可以认为该项目几乎没有被“砍”的可能性。
深圳11号线北延线示意图（推测）
本项目全线地下，线路较短，其施工的短板在于车站土建为8A编组，以及盾构区间存在复杂的地况。乐观预计这个项目将会有4年的工期。
深圳20号线北延线（东莞段）
按照先前规划，深圳20号线北延线以地下方式从半岛北站向北引出，终于东莞2号线交椅湾站，预留继续向西延伸的条件。东莞境内的车站中，交椅湾站还换乘已经批复的东莞3号线。
深圳20号线北延线示意图（推测）
本条线路长约2km，按深圳20号线10亿/公里计约需投资20亿元。由于该条线路主要途径填海区，且深圳20号线会展城以北段尚未获批，存在规划上的断层。此外，深圳方面表示该条线路深圳段由于填海区原因在2027年前不具备实施条件，因此我们认为这个项目是本轮调整中最容易被“砍”的。但此项目所在镇街仍有跨市通勤需求，我们同样希望这条线能够顺利获批并得到建设。
本项目全线地下，线路较短，其施工的短板在于车站土建为8A编组、填海区复杂的地况以及需要下穿海域。我们预测这个项目将会有4~5年的工期。
其他项目
虽然在公示中没有明确提及，本次调整还包括已经于2022年批复的3号线一期。这条线路原计划于2024年开工，但当时并未考虑到本轮调整的提出与上报。若本轮调整全部获批，东莞将会新增约200亿元的投资，几乎相当于3号线的一大半，对于普通地级市的财力是稍显吃力的。
2022年获批的东莞二期建设规划（第一次）调整方案示意图
其中3号线一期为交椅湾站~东莞东站，全场51.5km
这条线路是会推迟若干年开建，并保持原计划6年的工期，还是与调整线路一同开建，但工期略微拉长？相信最终的批文会给我们答案。但可以确定的是，这条线的完工是下一轮规划的敲门砖，不会被长期搁置，更不会被取消。
这条线路现在暂时没有消息，一方面可能是需要与深圳11号线北延段统筹设计，另一方面也是在存在资金压力的情况下，为在湾区互联互通更有意义的线路上做出让步，相信短暂的牺牲会带来巨大的回报。
另外，公示中提到东莞市轨道交通网络规划（2035）包括14条轨道交通线路，比2019年的公示多了一条，这说明2050远景线路中会有一条线路会提前许多年与我们见面，希望最终的公示会揭晓这个答案。
结语
轨道规划经过第二次调整在全国少有先例，而上报第二次调整的城市是普通地级市东莞，这是否对其他城市不公平？事实上，本轮规划的调整具有特殊的意义。上文已经提到，深圳10号线和11号线延伸段的深圳段已经于2023年得到批复，如果需要等待到2027年东莞上报下一期规划，既不利于两地跨市通勤，也会导致深圳本轮规划建设出现数年的断层。
随着粤港澳大湾区数个规划的出台，促进各个城市的“一体化”被反复提及，其中各市轨道交通的联通也是重中之重，这也是本轮调整的一大意义，为后续大湾区城市其他线路的对接积累经验。另外，东莞本轮规划上一次调整中没有新增任何线路，本次调整也算弥补了当初的一个遗憾。
由于本轮调整以跨市线路为主，穗莞深三市需要对线路土建投资以及后续运营补贴如何分配进行交流。由于跨市项目存在“属地原则”，即东莞境内的线路的土建投资由东莞进行承担，故东莞这一普通地级市的财政情况很难复刻广深两地频频出现的“建设速度奇迹”，也希望各地市民能够耐心等待，期待这一轮线路建成后为三地市民出行带来方便。