成都模式VS武汉模式，中国十六城比较
成都模式VS武汉模式，中国十六城比较
成都超越广州，登顶“航空第三城”，而以交通发达著称的武汉，在航空客流量上却只有成都的三分之一。这背后，其实是两种不同的枢纽发展模式：成都，是航空枢纽金角模式的代表；而武汉，则是内陆高铁核心模式的担当。
成都航空客流量增速迅猛
2023年，成都航空客流量超过广州，成为“航空第三城”，与北上广组成东西南北四大航空枢纽。成都虽有“蜀道难”，却能逆袭“航空第三城”，而“九省通衢”的武汉，却排在十名开外。
成都航空客流量增速非常迅猛。2004年突破1000万人次，19年后客流量飞涨7倍，几乎等于两个香港。成都还是继上海和北京之后，第三个拿下双国际机场的内地城市。天府国际机场气势恢宏，双流国际机场久经考验，“航空第三城”，确实实至名归。
武汉铁路客运量全国第一
武汉所在的湖北，陆上区位优势可谓绝佳，是全国唯一一个“去任何省份，最多经过两个省份”的省级行政区。2013年，武汉的铁路客运量就超过北京、广州，跃居全国第一。
别的城市建高铁，一般也就规划个“十”字型，到郑州这样的“米”字型已经非常超模了。武汉直接来了个超“米”字型高铁网，规划了“五主三辅”八大高铁站，畅达全国十二个方向，到北、上、广、蓉最快只要4小时左右，太方便了。
航空金角模式VS高铁核心模式
在国内的民航客运网络里，京津冀、长三角、粤港澳、成渝是最重要的四大机场群，落位东西南北，相当于四个“金角”。
每个“金角”，再向外辐射出3条主通道，彼此交织，组成了国内的航空主干线网络。这四大航空“金角”，对应四大城市群，是经济活动、人流物流最集中的地区。
2023年，四大城市群以三分之一的人口，创造了一半的经济产出和航空客流量。其中六个中心城市——北上广深成渝，航空客流量占到了全国三分之一。
直观上令人意外的是，成都和武汉的经济体量接近，武汉的人均GDP还高出一截，理论上航空客流应该只多不少。但实际上航空客流量却差了几乎3倍，关键原因是高铁的竞争力太强了。
在公共交通出行领域，有一个经典的“1000公里理论”。出门在外选择高铁还是飞机？在1000公里以内，高铁竞争力强，高铁占优；超过1000公里，高铁竞争力快速下降，航空占优。
其原理也很好理解，我们出行的核心考量是时间和花销，1000公里差不多就是武汉到北京的距离，高铁要跑4个小时，飞机要2个小时。虽然飞机更快，但是算上往返机场、安检的时间，以及延误风险、更高的票价，这点儿时间优势就被抹平了，不是飞机坐不起，而是高铁更有性价比。
我们以武汉为圆心，画一个半径1000公里的圆，四大金角恰好都在边缘附近，整体上囊括了中国绝大部分的人口和经济活动。只要把高铁网建成，各地与武汉之间的出行需求。高铁都是性价比极高的选项。
如果我们把圆心挪到成都，就会发现京津冀、长三角、粤港澳都在圈外，1000公里止步于太行山脉、武汉和南岭。高铁的优势区间只能覆盖西南、西北和一部分中部。如果要去圈外的三大城市群，飞机就是最佳选项。
1000KM同时通达四大都市圈，武汉拥有绝佳的中心区位优势。
同理，把圆心挪到北京、上海、广州都存在类似的问题，只有在武汉，以上四位可以达成共识，坐高铁更合适！以此为基础，成都与武汉形成了两种截然不同的运输方式，一个是成都的航空金角模式，一个是武汉的高铁核心模式。
航空金角、银角城市
与成都模式类似的，还有广州、深圳、香港、重庆、西安，他们都有富裕的经济基础，在地理上也都位于中国腹地的边角。
广深港三城，加上澳门、佛山、东莞等城市共同组成了耀眼的粤港澳大湾区，既是华南的经济中心，也是铁路枢纽。但如果按照1000公里半径，这个范围主要覆盖长江以南，而且不包括上海，更北边的部分，航空就更占优势。
大湾区内部高度互联互通，可以看作是一个超大号城市。同时大湾区也是面向亚非拉的窗口，广州号称“第三世界首都”，这部分流量也不可小觑。大湾区的整体客流量之大，其实远超成都，这里面装了七个机场，内部竞争相当激烈。
如果单独以机场客流量排名，白云国际机场已经连续四年全国第一，2020年还力压纽约伦敦东京巴黎，拿过世界第一。如此大的客流量，单单一个白云机场早已不堪重负，广佛急需新的机场扩容分忧。
只可惜近在咫尺的佛山沙堤机场常年低调，经常被错认为乡镇汽车站；广州第二机场（佛山高明国际机场）持续拖延，到现在还没动工。白云这只“小强”迫不得已，只能原地扩建。
明年，白云国际机场就将建成5条跑道，T1、T2两座航站楼会连成170万平方米的“完全体大蟑螂”，成为世界最大的单体航站楼。同时，酷似“小甲虫”的T3航站楼也会一并完工，相当于附加了一个上海虹桥国际机场的规模。
“大蟑螂”+“小甲虫”，白云机场无论从跑道数量、航站楼面积，还是航空客流量上，都将继续保持无可争议的全国第一。
广州如此生猛，客流量分列第五、第十的深圳香港也坐不住了，也要争当”靓仔”。深港机场直飞距离不到3分钟，各种航线密集得能擦出火星，两地为了争夺民航空域，早就打得不可开交。
你香港机场要扩建第三跑道和新航站楼，我深圳也照着菜单都来一份。土地不够就填海造陆，反正有“钞能力”加持，海上机场也就是撒撒水啦。
香港经济发达、地狭人稠，国际机场只能建在昂贵的人工岛上，光新建的第三跑道系统就花了1415亿港币。
大湾区城市竞争激烈，重庆和西安则重在偏安，一个偏居西南，和成都组成双子星，一个偏居西北，是西北诸省份的门户，以他们为中心的1000公里大圆显然无法覆盖主要城市群，再远就是飞机的优势区了，航空客流量分列第六和第八。
在这批金角城市之外，还有一批“银角城市”，他们虽然经济实力较弱，但是位置特殊，航空的权重就更大，比如分别镇守西南、西北、东北的昆明、乌鲁木齐、哈尔滨。
以最典型的昆明为例，GDP只有重庆的四分之一多点，但航空客流量却旗鼓相当，排全国第七。这一方面是老天爷赏饭，整个云南的旅游资源极为丰富，很多游客会先到昆明，再中转去大理、丽江、西双版纳。同时这里还是面向东南亚、南亚的边陲，国际往来也需要从昆明中转。但云南的位置实在是太偏了，加上地形阻碍，高铁的优势范围很小，飞机才是首选。乌鲁木齐、哈尔滨也是类似的道理。
其他的高铁核心城市
符合“成都模式”的城市，基本位于巨大的“中国腹地”的外围。而武汉模式的代表，全都挤在腹地的腹地——中部地区，在武汉之外，就是郑州和长沙两位代表，他们也是京广线的三大中部枢纽。
郑州从默默无闻的小城，到如今中原城市群的核心，铁路起了决定性作用。今天的郑州坐拥“米”字型高铁网，以他为中心的1000公里大圆，相比武汉仅仅漏掉了珠三角，但是加强了东北和西北方向的优势，而且作为河南人民外出打工的枢纽，客运需求要多少有多少。
今年春运期间，郑州铁路客运量超过2200万人次，是新郑国际机场客流量的7倍，这个比例在成都和深圳都是3倍，差异肉眼可见。
郑州是武汉模式靠北边的版本，长沙则是靠南的版本。虽然南方丘陵山地修高铁的成本远大于华北平原，但经过多年建设，长沙已经建成通向5个方向的高铁，距离“木”字型只差临门一脚，长赣高铁预计29年就能通车。在1000公里的范围内，长沙相比武汉，主要是去北京太远了一些，但是通达昆明是其一大优势，只需要5个半小时，相比航空已经很有竞争力了。
和武汉、郑州、长沙相比，济南和石家庄也是极度依赖铁路的省会，只是位置太靠北了，而且离北京太近，主要是北方的客运线路枢纽。
如果放眼全世界，成都和武汉模式也同样适用。欧洲的航空和高铁运输都很发达，人口和经济集中在西欧地区，和中国腹地最具可比性。巴黎，就是典型的武汉模式；伊斯坦布尔，则是成都模式的代表。
1000公里内，巴黎可以通达马德里、罗马、伦敦、柏林、维也纳。而伊斯坦布尔到维也纳要1200公里，到伦敦超过2400公里，靠飞机连接西欧和亚洲才是他的天命所在。
成都、武汉这两种模式，其实是超大经济体中，腹地和金角位置上的标配，彼此相互协作、互为表里。区别在于，欧洲有几十个国家，中国则是一个统一的超大单一经济体，内部的整合能力更强。放眼全球，美国的航空非常发达但一寸高铁都没有。西欧的高铁网过于散装、断断续续，各国高铁的速度和技术标准五花八门。日韩虽有高铁，但国土过于狭小，难以发挥规模效应，都无法达到中国这样高铁与航空之间的高强度复合。