“二手局”：广西铁路与生活的变迁
“二手局”：广西铁路与生活的变迁
2023年7月31日早晨，铁路爱好者肥仔（化名）在南宁站登上了Z6列车，未来的两天他将在卧铺上度过，直到列车抵达北京西站。这趟列车的历史可以追溯到广西成立自治区前，那时候还是19/20次，之后改成5/6次和K5/K6，随后是T5/T6，再到现在Z5/Z6。它还有一个别称：“刘三姐”号。
“二手局”——从柳局到宁局
对铁路有了解的人都知道，广西壮族自治区的铁路局有一个绰号“二手局”，早在柳局时代就流传开来，如今柳局变成宁局，绰号却没变。“二手局”得名原因是本局大量从其他铁路局购买二手车辆，送去柳州机车车辆厂改造，再放至本局铁路线上运营。用铁路术语来说就是“调拨”。这也造成了广西运营的列车普遍“高龄”，甚至有运行30年（濒临报废）之久的。
说起原因，当然是经济拮据。作为西南边陲的小铁路局，“二手局”曾经长期举步维艰。
广西铁路有悠久的历史，1937年抗日战争爆发，为了稳固大后方，国民政府决定修筑湘桂铁路，1939年全线建成，广西有了第一条铁路。新中国成立伊始，广西铁路隶属衡阳铁路局，至1953年由衡阳局析出柳州铁路局，广西有了自己的铁路局。
柳局的成立，奠定了柳州在广西区内的交通枢纽地位。之后，柳州凭借其独有的区位优势和相对发达的交通，布局到国家大量的工业项目，成为西南工业重镇。
随着对越自卫反击战结束，广西社会稳定，南昆铁路开始建设。1997年8月，南宁铁路枢纽开通运营，同年11月南昆铁路全线通车。至此，南宁第一次在交通枢纽上获得了与柳州平起平坐的地位。
2007年，柳州铁路局迁至南宁，并更名为南宁铁路局，结束了全国唯一一个铁路局不在省会城市的历史。2017年，南宁铁路局更名为中国铁路南宁局集团有限公司。
铁路部门——自给自足的工业社会
车到桂林，肥仔身边匆匆走过上下的乘客。一位衣衫朴素整洁的老者坐到肥仔对铺，两人很快攀谈起来。这位从柳局退休、现居桂林的王先生，回忆起曾经的单位，感慨万千。
九十年代是铁道部的顶峰。铁道部是垂直管理单位，政企合一，管辖单位下面的铁路局、工程局等，地方政府无权干涉；铁路局除了车机工电辆等基础部门，还包括所属的公安、检察院、法院，铁路学校、医院、卫生监督、城管等部门。
铁路职工及家属口中有个约定俗成的词叫“地方”，这个词的含义是“一切不属于铁路部门管辖的政府机关企事业单位”，这足以显示铁路部门的独立性。
究其原因，工业革命以后，铁路一般不会是本地“自发”产生，而是外地来了工程队，开山碎石，铺轨建设，然后列车、设备机器迁入，在铁路沿线建立起各种配套设施，车站，通讯网络，维修厂，燃料仓库，家属区……铁路的建设是外来的，提供的运输服务则是面向本地，恰好和本地自然而然诞生的小微工厂相反。正是因为“外来”属性，导致了铁路为标志的各种大型国企与本地的格格不入，导致了“企业办社会”的合理性。
老一辈的铁路人基本都是外来人口，有柳局职工三代说普通话而不会说本地话。当年的柳州铁路局和其他局一样有自己大量的土地、住宅区，有物业、公检法、消防、医院、学校、企业、医保、公积金等系统，涵盖所有民生领域。一个铁路职工理论上可以一辈子不同外界打交道。这是一个自给自足的社会，又是一个高度工业化的社会，全部居民都有着工业化的生活习惯。
而在南宁，曾经的南铁一小、南铁二小、南铁一中、南铁二中、南铁三中、南铁医院也是大名鼎鼎。南铁住宅区有一街、二街、三街、四街。铁路的势力给城市打上了深深的烙印。
上世纪八九十年代，当电话在柳州市还没有普及的时候，当电话的安装和使用费用还很高昂的时候，柳局就有了自己的电话系统，全网互通，几乎每个办公室，几乎每个职工家庭都有一部电话，只收取象征性的电话费。王先生一家就是在那时候拥有了第一部电话。
然而工业社会发展是迅速的。铁路带来了现代化，“地方”的发展水平逐渐追赶上了铁路工业区，铁路局的“特立独行”也逐渐失去了现实基础。越来越多的附属设施可以移交给地方，“自给自足”的弊端也日渐凸显。2013年，铁道部撤销，主体被“铁总”继承，整个铁路系统都进行了深入的改革，铁路部门只保留核心产业，跨行业务基本都被剥离。南宁局等在地区只手遮天的康采恩铁路局也在这次改革中回归为普通的交通部门。
不过，王先生又指出，铁路局是后面加了个公司，非核心业务完成了剥离，但是其核心的内部体系还是根深蒂固，被触动很少。王先生认为，归根结底还是铁路系统内部太过复杂，与外相对隔绝的基本情况没有变，重资产和特殊的行政权力的基本情况没有变，这是铁路的独特生态。
从全社会的角度来看，铁路局独立社会的形成和瓦解均有其内在道理。建设时期是一支能打仗的队伍，但是运维时期就需要规范化，然后就是不断的优化和改革。但是不可否认，铁道部时期，铁路人给国家做出了突出的贡献。
变迁——旧时代到新时代
两个铁道迷的交谈引起了旁边另一位乘客的兴趣，也加入了谈话。这位在北京工作的铁路爱好者沈先生，是出生于柳州的铁路子弟。尽管他并未选择继承父母的职业，但却在家庭的影响下变成了铁道迷。沈先生是在铁路旁边长大的，对于铁路一线情况有很深的记忆。
从前，国铁的车站有一种“发车表示器”，需要司机与列车长配合信号旗使用，现在它们已经被无线电取代了。
从前，有些线路边设置了一种长得像邮箱的柱子，这是“区间电话柱”。当机车在区间临时停车时，司机必须通过这个电话柱联系车站调度，现在它们也被无线电取代了。
曾经火车站是一个城市最繁华的地段之一。那时，社会财富集中在铁路周边。因为移动支付不发达，出门要带现金，倒运商品的生意人往往就近开张，同时因为乘客身上有钱，最好的饭店、商场等服务业，都集中在火车站周边。当然，人流量过于密集也带来了治安问题，盗窃、抢劫也是那个野蛮生长的年代绕不开的话题。
如今，无论是列车还是车站，都已经褪去了昔日的光芒。而沈先生从小长大的柳州南站，原是全国性的特大型编组站，现在已经变为地区编组站。对此沈先生看得很开，按他的看法，铁路的兴衰都是时代使然，“如今数字化了，交通也更多元了，当然不会和以前一样了。一兴一衰，都是由社会决定的，都不可能脱离时代背景而发展。”
孑遗——“柳铁辉煌”的掠影
“你去过柳州吗？柳局留下的东西只有一成，还是很震撼。”沈先生说，话里带着柳铁人的自豪，也许有夸张的成分。
肥仔的确去过柳州。登上柳州的鹅山，可以看到脚下一座露天的工厂。这是柳州机车车辆有限公司，原名柳州机车车辆厂，简称“柳厂”。柳厂于1981年登记成立，是国家大型一档企业、广西机械行业的重点骨干企业、中国南方铁道机车车辆修理的重要基地。
这个巨大的工厂是柳局昔日辉煌的遗留，可以看到厂内停放的各种待修装的车体。铁路机车车辆从出厂运用至报废整个周期，会经历多次大修，或者叫做厂修。大修时，除了车体不会更换，其他部件会全部更换，车体会除锈重新喷油漆，还可能加装空调。柳局和宁局的机车都是在这里进行的厂修。
从停放在厂内的尚未重新喷漆的车体上可以辨认出其原来的归属，可能是沈阳局的，可能是乌鲁木齐局的，也可能是广州局、武汉局等各个局的。没有柳厂，就没有“二手局”。
柳厂经常把过去的绿皮车改造成25G红皮空调车，俗称刷红。刷红有时候会改变车型、编号，但改后与标准车定员不同、车窗不同，舒适度也有差别。不过那是很多年前的事了，大提速以后，普通列车就都被刷上了绿漆。
无论什么客车，经过了柳州车辆厂维护和检修后，空调都会变得十分强劲。正如肥仔在夏天乘坐Z6回京，却被冻得感冒。乘坐柳厂出来的车，需要多带一件外衣，以备不时之需。
柳州机务段与柳州南站相距不远，虽然已经老旧，但它却体现出独特的工业美学和岁月质感。在群山的轮廓浮现于沉沉暮霭中的背景下，半空电线密布，质朴的楼群坚实屹立，大地上满是交错纵横的铁轨，停放着不知何年何月的机车。但是仔细一看，这副工业朋克画卷不乏生活气息，老家属楼增装了户外电梯，阳台上绿植茂盛。
柳州机务段机车保有量是485台机车，远远超过南宁机务段的265台，仍然是宁局最大的机务段。
柳厂和机务段是普铁时代柳局黄金岁月的见证者，除此之外，也就只有柳州工业博物馆里的机车展览品留存了那一段历史。
轨迹——列车与路线
闭上眼睛，肥仔就可以在脑海中描绘出广西一列列火车在地图上运行的轨迹。南宁局的头牌列车自然是肥仔乘坐的Z5/Z6次，在宁局的时刻表上，它永远在第一排第一个，而且几乎雷打不动地走1道1站台，进站不用走天桥，出站不用下地道。
目前的Z5/Z6采用25T车底，和谐型车头，全列卧铺，是普速列车时代的最高配置。运行时速可达160公里。和其他普速列车不同，Z5/Z6几乎不用待避任何动车，优先级很高。
然而，随着列车换代潮，许多铁路爱好者担心这列机车会改用动集CR200J车头。不过，目前出台的更换车头的相关规划里并没有Z5/Z6。对于“绿巨人”动集CR200J，铁路爱好者当中广泛对其持有否定态度。目前来看，Z5/Z6可能位列最后一批保持25T车底的车次当中。
南宁局的动车，著名的有D201/D208，D221/D228，一站直达，区间拥有首位优先度，其他列车均需要待避，全程不到3小时。
湘桂线、黎湛线是宁局历史最悠久的铁路线，也是目前宁局管内最繁忙的两条铁路干线。虽然如此，这两条线路却很晚才实现了电气化。目前从柳州到桂林还有单线非电气化区间，短短100余公里却需要行驶近3个小时，极大限制了桂柳线的运力。
南昆线、南广线是我国铁路网最南部的主干线。南昆线建设较早也较完善，而南广高铁由于建成后之间客流巨大，设计的货运功能无法落实。
为了解决粤桂货运问题，广西出资修建了设计时速350公里的南深复线。这条南深高铁可以分担部分南广高铁客流，让南广线的货运功能重新启用，但南深线预计通车时间要到2027年。
南防铁路（南宁至防城港，连接钦州和北海的专线）是广西壮族自治区投资的地方货运专线，最初由广西南防铁路公司管辖，与柳局没有隶属关系。后来南防铁路公司几经波折，变更为广西沿海股份铁路公司，在南宁局旗下得以存续至今，并负责北部湾地区的铁路运营。
肥仔当然也清楚地知道几条当时尚未投入使用的路线。2023年8月31日，贵南高铁正式通车，广西实现市市通高铁动车。2023年12月27日，防东铁路正式通车，实现把高铁开到越南门口。
宁柳之争——曲折中前进
如今，柳局搬迁至南宁已经16年，很多南宁和柳州的网友仍在为其利弊争执不休，互相指责对方城市“吸血”。但无论如何，随着政治经济局势的变化，越来越多的铁路以南宁为中心的趋势是不可避免的，柳州的交通枢纽地位日益削弱，搬迁不过是顺应形势而已。
柳局时代，引起争议的是当铁道部还在、铁路局还有自决权的时候，柳州实现了县县通铁路，然而向外的铁路建设几无进展。
然而实际上，柳州县县通铁路，尤其是造就一批断头路，并给部分列车造成绕行，主要源于三线建设时期的政策需要，不能作为柳局吸血的证据。
不过，柳局与上级部门规划的柳肇铁路，需要穿过地质条件极为复杂的大瑶山，然而当时的经济水平难以支持，最终没有落实。
而忙于擘画柳肇铁路的柳局不重视南宁—贵港—梧州一线。该线路位于沿江平原，但强有力的交通线一直没能建起来。梧州是广西原来的经济重镇、对接广东的窗口，直到2007年柳局搬走仍无任何一条铁路，对于广西的发展也是一个重创。
最终结果是广西广东之间至今仍无一条重要的货运铁路。一方面，百色河池的矿产资源须绕行衡阳或湛江才能运抵广州，成本过高。另一方面，广西错过了广东的产业转移。如果2000年代南广方向有铁路动脉，可能广西整个格局都将为之改变。
而柳局迁至南宁后，原本国家的战略是借加入世贸组织的东风，整合中南半岛甚至东南亚的经济，南宁将作为中国辐射中南半岛各国乃至东盟各国的桥头堡，
然而次贷危机以及中越关系缓和程度不高的问题制约了宁局的发展。也使得搬迁的战略目的落得一场空。时至近年，中越关系改善，我国加强了同中南半岛的经济往来。然而时过境迁，受各种原因所累发展并不理想的南宁竞争不过异军突起的昆明，昆局对接了多条规划中的境外铁路，一跃成为辐射东南亚的桥头堡。
社会的运行，真可谓牵一发而动全身，综观柳局、宁局的发展史，一些机缘巧合的事情却造成了永远的遗憾。不得不说，生活总是充满了变数，就像北方的暴雨在第二天截停了列车，肥仔和其他乘客只好冒雨周转。经过一个下午的无效腾挪，肥仔不得不下榻邯郸，购买次日的高铁票，而北京洪水泛滥，前路未明。
衣衫尽湿而无能为力的肥仔想道：无论是广西还是它的铁路局，固然有自身的问题在，也很难说有一个好运气。宁、柳两地互相攻讦，混沌不休，其是是非非恐怕没有人能够轻易捋清。毕竟，现实是复杂的。
尽管遭遇了曲折，广西铁路的发展还是显而易见的，无数铁路人的心血和汗水并没有付诸东流。经过长期努力，广西的铁路等级、铁路网络、列车水平均有显著提升，布局也日益合理化。尤其是南广、南昆、南防线客流充沛，均已实现规模盈利，这无疑为探索中前进的南宁铁路局带来了希望。
尾声
一部铁路史，也就是一部社会史。从普铁时代的筚路蓝缕，到高铁时代的高质量发展，从铁路中总能感受到时代风貌。铁路提供了一个观察社会的绝佳角度。百年时间里，线路电气化了，列车提速了，铁路部门不断改革，如同人们的生活在不断变迁，无论是喜是忧，旅程一直在前进。
车到终点，肥仔的旅程以普速列车开始，以高速列车结束，充满收获与波折。肥仔问自己：“我为什么会成为铁道迷？”想了想，他得到了答案：“对过去的生活加以回顾和留念，对未来的生活勇于前行，这和铁路文化的精神是一致的。”
（2024年1月1日）