上海已有10座高铁站，还要建2个！3区市民出行立减1小时

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上海已有10座高铁站，还要建2个！3区市民出行立减1小时

上海，这座国际大都市，正在悄然发生一场交通变革。从地铁之城到高铁之城，上海的交通版图正以前所未有的速度扩张。

最近一个关于高铁的“冷知识”再次刷新人们的认知：上海居然已经有10座高铁站了。大站包括上海站、上海南站、上海虹桥站、上海松江站，小站有上海西站、南翔北站、安亭北站、安亭西站、金山北站、练塘站。

更令人惊喜的是，上海还将新建两座高铁站——金山站和奉贤站。根据“沪乍杭高铁浙江段可研阶段及初设阶段相关专题编制服务招标公告”，今年计划开建的沪乍杭高铁将在金山区和奉贤区新设两座车站。

这意味着上海郊区居民的出行将更加便捷。有网友感叹：“以后郊区人民‘出上海’比‘进上海’还容易。”随着四个新城逐步规划建设自己的高铁站，郊区与市区的时间距离将进一步缩短，个体的活动边界和想象空间也将得到拓展。

上海真的需要这么多高铁站吗？

数据显示，近5年里，长三角一带相邻城市间的人员流动频次每年都在增长。整个2024年，每天超200万人次乘坐长三角铁路，相当于一座大型城市人口规模。而目前增长的需求量明显集中在短途的城市圈内出行。

同济大学数字城市研究院副院长、同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅的研究表明，越来越多的长三角人正在通过高铁系统解决城市圈内的商务出行和通勤出行。加密高铁站点，正是为了迎合这样的需求。

国际经验：加密高铁站点带来城市繁荣

加密高铁站点，并不是上海自己拍脑袋想出来的。钮心毅介绍了英国伦敦、日本东京的相似经验。

比如英国伦敦，市郊铁路线路总长达到650公里，有550个车站，市中心有15个终点站，在大伦敦地区的交通中发挥着重要作用，连接着伦敦市中心与周边的郊区和卫星城镇。

日本东京圈的铁路线主要由JR线、地铁线和私铁线构成，各种交通形态彼此转接，把东京每个相当于街镇规模的行政单位都串联起来了。

这带来了怎样的结果？

首先是通勤便捷了，东京圈的铁路线如JR山手线、京滨东北线等，为居民提供了快速、准时的通勤方式，使人们能够在更广泛的区域内选择工作和居住地点，有效缓解了城市中心的人口压力，促进了人口向郊区的疏散，带动了郊区的发展，形成了多中心的城市格局。

而且企业也能够更容易地招募到来自更广泛地区的劳动力，提高了劳动力市场的灵活性和效率，为企业的发展提供了更充足的人力资源。

其次是周边商业繁荣了。铁路站点周边往往会形成商业聚集区，如东京站、新宿站、池袋站等大型枢纽站点附近，汇聚了众多的购物中心、百货公司、商业街等。车站周边地区的房地产需求增加，也导致房价和租金上涨。根据日本经济新闻的调查显示，东京都距离最近车站步行 5 分钟以内的新建住宅公寓平均售价，在2024年1月至9月为1.1449亿日元，涨至10年前的2倍。

新增高铁站带来的溢出效应

上海今年已经实实在在感受到增加高铁站带来的各种溢出效应。1月5日国铁调图后，上海南站的高铁车次量上来了，上海松江站作为目前上海第三大枢纽车站，也通了高铁，为虹桥站腾出了更多的线路资源和站台空间。

上海南站不用说了，本来就在市中心区域。高铁线路过来以后，拉着行李来上海看演唱会的人多了不少。这里离上海体育馆等会场只有5公里、两站地铁的距离，完美契合“特种兵”粉丝们的需求。还有，从南站出发去长三角旅游的中老年人也多了不少。要知道，南站可以无缝换乘1、3、15号线，又基本处于上海地理中心，能辐射到的出行人群体量非常大。南站的优化，对本地文旅消费的拉动可以说是立竿见影。

再看上海松江站，几乎是一下子就帮助松江在“五个新城”里脱颖而出，率先拉进了与周边城市的关系，也同步改善了本地的出行系统。

现在，向北与松江大学城在内的松江新城，东西向与松江经开区、松江综合保税区以及上海科技影都紧密相连的松江站，基本上成了松江本地招商引资、招贤纳士的一个关键抓手。来松江办公，想做全国的生意？不怕，这儿有高铁站。来松江创业，想住在周边城市？不怕，这儿有高铁站。来松江打工，想便捷来回老家？不怕，这儿有高铁站。

还有人担心松江站进市区不方便，就靠一根地铁九号线。其实真的不需要担心，就看看为了一个松江站，周边已经建设打通了多少对外集散的主要道路就知道了，以后随着客流的逐步增大，一旦超过疏散负荷，新的接驳体系很快就会跟进的。