台湾海峡平均水深 60 米已修桥，为何更浅的琼州海峡却未修桥？

台湾海峡平均水深 60 米已修桥，为何更浅的琼州海峡却未修桥？

琼州海峡和台湾海峡作为中国重要的地理区域，其是否适合修建跨海大桥一直备受关注。本文将从地理特征、建设成本和经济效益等多方面进行分析，探讨这两个海峡修建大桥的可行性。

台湾海峡主要位于台湾岛与福建省之间，平均宽度为189公里，最窄处在澎湖列岛，仅有130公里。台湾岛与大陆最近的距离约为170公里，而在最南端，海峡宽度可达410公里。其平均深度大约是60米，并且在高雄西南部的最深处超过1000米，但如果不算澎湖列岛以东区域，则最深部分仅有88米。

首先，我们来计算琼州海峡大桥的建设费用。琼州海峡的平均宽度为29.5公里，最窄处为19.4公里，而其最宽处约有33.5公里。该海峡的平均水深是44米，比台湾海峡浅16米，最大水深达到114米。

为了简化建筑费用的计算，决定按照平均水深来建造桥梁。由于该地区地震频发，而大桥的重要性不容忽视，因此设计标准定为一级抗震等级（最高级别）。许多市政办公楼、医院和疗养院也都是依据这一标准进行建设的。在深度超过40米的水域作业难度相对较高。桥梁宽度参考了港珠澳大桥，设定为33.1米，包括6个正常车道和2个应急车道，同时底下设置两条铁路线供火车通行。最高点需要达到90米，以确保能够容纳高度达76.5米的船只通过，而其他位置则需保证离海面至少有30米，以防海浪影响到通行中的列车与车辆。目前估算物价水平，每公里建设成本约为60亿人民币。如假设大桥全长23.33公里，则总费用预计在1400亿人民币左右，并尽量选择距离较近的区域进行施工。

琼州海峡的运营公司海峡股份在2023年的营业收入仅为39.32亿人民币，净利润为4.34亿元。要建设琼州海峡大桥，其费用相当于该公司322.58年的净利润。考虑到每日通过琼州海峡的人员、车辆和货物数量有限，即使未来海南经济封关后有所发展，增量预期也不会很高。而1400亿元的建造成本，如果按照3.85%的贷款利率计算，每年需偿还53.9亿元的利息，还未计算本金。因此，目前广东与海南尚未计划在琼州海峡上修建大桥。

许多网友提到台湾海峡大桥的建设，如果该桥按照琼州海峡的标准修建，则不推荐将其延伸至澎湖列岛，因为澎湖列岛以东的水域过于深邃。从厦门与泉州之间向台湾彰化方向延伸，海域相对较浅，施工难度较小，平均水深约为50米。

根据最乐观的估计，台湾海峡大桥的长度为170公里，这将需要投资10200亿元，几乎相当于台湾省GDP的五分之一。如果在20年内要实现回本，那么每年的盈利目标需达到510亿元。而粤高速在2023年的总营收仅为48.8亿元，净利润为16.34亿元，因此，要使台湾海峡大桥在20年内盈利，需要31.21个粤高速所带来的收入。粤高速管理着包括京珠高速广珠段、广佛高速、广惠高速、惠盐高速度和其他多个线路。若台湾回归后，该桥车流量能达到与广乐高水平相当的4000万辆，那确实是个不错的发展前景，这意味着所有台车至少需两次往返大陆。

从山东到辽宁的最短距离大约为100公里，海域平均深度约25米，建设难度与深中通道相似，每公里的造价也接近20多亿元。因此，可以看出，在台湾回归之后，在台湾海峡修建大桥几乎不可能实现，一百年内都无法付诸实践。更合理的顺序是先建设琼州海峡大桥和山东至辽宁的大桥，再讨论台湾海峡的大桥。