收费期限延长，按车（轴）型收费，交通行业迎变局

收费期限延长，按车（轴）型收费，交通行业迎变局

近日，交通运输部宣布将推动收费公路政策优化，其中两项重要调整引发广泛关注：一是收费期限有望延长，二是货车收费方式改为按车（轴）型收费。这些变化不仅关系到物流行业的运营成本，更牵动着卡车司机的“钱袋子”，同时也关乎我国交通基础设施的可持续发展。

1988年，我国第一条高速公路——沪嘉高速公路建成通车，开启了中国高速公路建设的新篇章。同年，财政部、交通部、物价局联合发布《贷款修建高等级公路大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，确立了“贷款修路、收费还贷”的政策框架。这一创新性的融资模式，为我国高速公路的快速发展提供了重要支撑。

经过36年的发展，我国高速公路通车里程已从1988年的零公里，增长到2023年底的18.36万公里，稳居世界第一。然而，随着路网规模的不断扩大，资金需求也日益增长。据统计，截至2021年底，全国收费公路累计建设投资总额达12.39万亿元，债务余额高达7.55万亿元。面对如此庞大的资金需求，现行的收费政策显然已难以满足可持续发展的需要。

2020年1月1日起，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消，货车收费方式由计重收费改为按车（轴）型收费。这一改革的初衷是提高通行效率，减少交通拥堵，同时确保收费的公平性。然而，实际执行过程中却暴露出诸多问题。

不少卡车司机反映，按车（轴）型收费后，无论车辆是空载还是满载，都要支付同等的通行费。这导致返程空载货车的成本大幅增加，一些司机为了降低成本，不得不选择绕行国道省道，反而加剧了这些道路的拥堵情况。更有甚者，部分运输从业者通过非法改装等手段，将多轴货车改造成少轴车以规避高额收费，这不仅存在严重安全隐患，还破坏了公路物流行业的公平竞争环境。

现行《收费公路管理条例》规定，经营性公路最长收费年限不超过30年。然而，随着高速公路建设重心向中西部转移，债务规模持续扩大，30年的收费期限已难以满足实际需求。据统计，2021年全国收费公路支出总额达12029.9亿元，其中还本付息支出占比高达82.33%。而年度通行费收入仅能覆盖利息支出，无法偿还本金，收支缺口巨大。

此外，中西部地区作为近年来新增高速的重点区域，债务规模较大。对于一些投资回报周期长、收益有限的公路，企业投资积极性低。如果收费公路期限不延长，财政补贴受限，地方高速公路建设将面临严峻挑战。

收费公路政策的调整，需要在政府、企业、卡车司机等多方利益中寻求平衡。一方面，要确保公路建设的资金需求，维持道路的养护质量；另一方面，也要考虑物流行业的实际负担，避免增加运输成本。同时，还要兼顾社会公平，确保政策调整不会对普通民众的出行造成过大影响。

专家建议，未来应进一步优化收费结构，探索建立动态调整机制，根据交通流量的实时变化调整收费金额。同时，加强对新能源车辆的道路使用收费研究，以弥补传统燃油税收入的减少。此外，还需加强市场监管，打击非法改装等违规行为，维护公平竞争的市场环境。

收费公路政策的优化是一个系统工程，需要在法律、经济、技术等多个层面协同推进。目前，《收费公路管理条例》的修订工作已列入国务院2024年度立法工作计划，这标志着政策调整迈出了重要一步。可以预见，未来的收费公路政策将更加科学、合理，既能满足公路建设的资金需求，又能兼顾物流行业的健康发展，为建设交通强国提供有力支撑。

在这一过程中，政府、企业、社会各界需要共同努力，通过充分沟通和协商，寻求一个更加公平、合理与可持续的解决方案。只有这样，才能真正实现公路交通的高质量发展，为经济社会发展和人民美好生活提供坚实保障。