深中通道通车背后：徐国平揭秘技术创新
深中通道通车背后：徐国平揭秘技术创新
世界级工程的创新突破
2024年6月30日，深中通道正式通车试运营。这座全长24公里的超级工程，不仅将深圳至中山的车程缩短至半小时以内，更以其多项世界纪录和技术创新，成为我国基础设施建设领域的又一里程碑。
作为深中通道总体设计负责人，徐国平见证了这座超级工程从设计到建成的全过程。在他看来，深中通道的成功，离不开广东开放的市场环境和对技术创新的支持。
从港珠澳大桥到深中通道：技术创新的接力
徐国平与广东的渊源始于2007年。那一年，他开始参与港珠澳大桥的设计工作，担任初步设计项目的主管总工。港珠澳大桥的建设，让他开始转向研究水下隧道的设计建设，也为后来深中通道的创新奠定了基础。
“港珠澳大桥的岛隧工程采用沉管法隧道，需要精准的控制、测量、计算等一系列技术支撑。我们创新提出了‘半刚性’沉管新结构，实现了不漏水的工程要求。”徐国平回忆道。
有了港珠澳大桥的经验，徐国平在深中通道的设计中更加游刃有余。但新的挑战也随之而来。深中通道需要应对更大的交通量，设计时就预见到日均车流量将超过10万辆。为了满足这一需求，深中通道采用了双向八车道的设计，这在全球海底沉管隧道中尚属首次。
攻克世界级难题
深中通道的建设面临着前所未有的挑战。首先是海底沉管隧道的设计。由于需要适应超宽、深埋、变宽等复杂条件，徐国平带领团队在国内首次创新性提出了钢壳混凝土沉管隧道结构方案。
“这种结构具有承载能力大、防渗性能好等优点，但同时也带来了新的挑战。”徐国平介绍道，“我们用了4年时间，组织20余家科研团队进行攻关，最终攻克了自密实混凝土浇筑、钢壳智能制造等关键技术。”
在桥梁设计方面，深中通道同样创造了多项世界纪录。深中大桥主跨1666米，是世界最大跨径的全离岸海中悬索桥。为了确保在珠江口强台风频发的环境下安全运行，项目团队研发了新型组合气动控制技术，将临界颤振风速提升至88米/秒。
智能化管理保障安全运行
技术创新不仅体现在工程设计上，还贯穿于深中通道的运营管理中。在西人工岛，55米高的风塔是岛上最高的建筑，负责整个隧道的通风换气。在海底隧道的双向车道中间，还建有一条中管廊，集合了供电、给排水、消防、通信和智能控制等设施，是整个隧道的“神经中枢”。
在深中通道指挥大厅里，大屏幕上显示的是与工程项目同步建设完成的数字孪生平台。平台通过精准的三维仿真建模技术，以1∶1的比例高度还原了深中通道桥、岛、隧、水下互通等真实物理环境，24小时实时呈现车辆运行情况，并具备车辆智能追踪与驾驶行为分析、危险品运输车辆管控等智慧管控功能。
开放环境孕育创新土壤
在徐国平看来，深中通道的成功离不开广东开放的市场环境。“广东的市场环境非常开放，崇尚平等竞争，靠技术与实力说话。这种务实理念让我们能够专注于项目创新与工程品质的提升。”
同时，广东在工程管理上的规范化和前瞻性也为技术创新提供了有力支持。“管理者不仅关注工程本身，还兼顾未来的长期发展和趋势。比如在深中通道的设计中，我们就充分考虑了景观、环保等多重因素，力求实现整体和谐。”
粤港澳大湾区的新引擎
深中通道的建成，不仅改善了珠江口两岸的交通状况，更为粤港澳大湾区的发展注入了新的动力。作为连接“深莞惠”与“珠中江”两大城市群的唯一公路直连通道，深中通道将有力促进区域经济一体化，推动各类要素的高效配置。
“深中通道的成功，展现了中国在基础设施建设领域的技术实力。”徐国平自豪地说，“它不仅是粤港澳大湾区的交通纽带，更是中国工程技术创新的里程碑。”