韩国空难后，航司与制造商谁来买单？
韩国空难后，航司与制造商谁来买单？
2024年12月29日，韩国济州航空7C2216号航班在务安国际机场降落时发生严重空难，造成179人遇难，仅2名乘务员幸存。这起事故不仅震惊了整个航空界，也引发了公众对航空安全和责任归属的广泛关注。本文将从事故调查进展、技术分析、责任归属等多个维度，深入探讨这起空难背后的责任问题。
事故调查进展
根据韩国国土交通部航空铁路事故调查委员会的最新报告，事故调查委员会在说明会上公布了事故客机两个黑匣子的记录与务安机场塔台管制方的通信记录在同步分析后，重新构成的以秒为单位的客机失事前的情况。此次说明会也公布了在2024年12月29日上午，导致179人遇难的济州航空客机失事事故发生前总计约8分钟的时间内，调查团队官方目前确认的所有细节。
准备着陆→塔台提示飞鸟预警→飞行员确认飞机下方有鸟类
8时54分43秒
事故客机与务安机场塔台进行了首次通信，称客机已接近机场，即将着陆。机场塔台允许客机在机场01跑道着陆。
8时57分50秒
机场塔台向事故客机发出了“注意鸟类活动”的警告信息。
8时58分11秒
事故客机机长和副机长进行了内容为“飞机下方有鸟类”的对话。
两个黑匣子同时“掉线”→飞行员发出求救信号
8时58分50秒
事故客机两个黑匣子记录同时中断。分析人员推测，事故客机两侧发动机与鸟类相撞，导致机上电源中断。
此时事故客机正在以约298公里的时速在距离地面498英尺（约151米）的低空飞行。
8时58分56秒
飞行员向机场塔台发出了紧急求救信号（MAYDAY）。
务安机场内的监控录像记录下了事故客机在降落过程中与鸟群相撞的场景。事故调查委员会称，虽然在监控录像中看不到有火花或烟雾，但事故客机机体与大量鸟类相撞。
继续飞行约4分钟→向右盘旋→起落架未放下机身着陆
8时58分57秒至9时02分56秒
事故客机随后在跑道左侧上空飞行了约4分钟，随后向右侧盘旋，准备降落在与01跑道相反方向的19跑道，接着事故客机在起落架没有打开的情况下以机身着陆。
与跑道尽头混凝土设施相撞
9时02分57秒
韩国务安机场跑道尽头的混凝土设施
客机与跑道尽头的混凝土导航台相撞。
官方调查结果：两个引擎上均发现鸟羽和血迹
事故调查委员会表示，为了掌握事故客机的航运情况及外部影响、客机机体和发动机是否存在异常等情况，调查委员会正在按时间段同步分析客机黑匣子及机场塔台管制通信记录等资料，预计需要长达数月的详细分析和验证。
事故调查委员会还表示，在失事飞机的两侧发动机上都发现了鸟羽和血迹，经基因分析后显示，鸟羽和血迹属于韩国冬季最常见的鸟类“花脸鸭”。为了确认客机发动机状态并采集更多鸟羽和血迹样本，事故调查委员会计划对客机的两个发动机进行分解检查。为此，事故调查委员会自本月14日开始与客机发动机制造国法国航空事故调查委员会合作展开调查。
事故调查委员会于本月20日结束了初步现场调查，21日将客机发动机等残骸转移至首尔金浦机场试验分析中心进行进一步分析。
当地时间2024年12月29日，由泰国曼谷起飞的韩国济州航空7C2216号航班在韩国全罗南道的务安机场降落时坠毁。机上175名乘客和6名机组人员除2名乘务员获救，其余179人全部遇难。
“黑匣子”最后4分钟停录！韩国失事客机最新进展→
韩国空难客机发动机内，发现羽毛……
技术分析：波音737-800的减速系统
波音737-800是一款中短程、双发动机窄体喷气客机，其地面减速功能主要由三个系统完成：机轮刹车系统、减速板和发动机反推。这三个系统相互独立，共同实现飞机的地面减速。
在正常着陆过程中，当飞机主轮接地时，起落架支柱被压缩，飞机的“空中”状态随即转换成“地面”状态。此时，一个电信号会被发送到地面减速板控制系统，减速板配合自动或手动命令完全展开，提供最大“破坏升力”的作用，一起参与飞机的减速过程。
然而，根据现场视频和照片分析，事发飞机在降落过程中存在多个异常：
- 起落架疑似未全部放下或未锁定，导致机轮刹车无法正常工作。
- 襟翼未处于着陆所需的增升档位，某些画面甚至显示机翼外侧保持较小或不对称的襟翼位置。
- 发动机状态异常，目击者报告发动机外部流量出现不规则喷流或抖动。
- 标准着陆减速环节受阻，反推、扰流板、刹车的同步性存在疑问。
责任归属分析
- 航空公司责任
根据《民法典》相关规定，承运人对旅客在运输过程中的人身伤亡承担赔偿责任。如果航空公司未能采取合理措施保障乘客安全，且事故中存在减速系统失灵的情况，那么航空公司很可能需要承担主要赔偿责任。
- 制造商责任
如果事故调查发现减速系统的失灵是由于设计缺陷或制造缺陷导致的，那么制造商可能需要承担产品责任。这需要通过技术鉴定和法律分析来确定。
- 其他相关方责任
例如机场管理方是否尽到了驱鸟等安全保障义务，空中交通管制是否存在问题等。
法律依据
根据《民用机场专用设备管理规定》，机场设备制造商、经营单位、使用单位应当遵守有关法律、行政法规、规章，加强机场设备安全和节能管理，建立、健全机场设备安全和节能责任制度。
制造商应当保证机场设备生产符合相关标准和技术规范的要求，对生产的机场设备的安全性能负责，不得生产不符合安全性能要求和能效指标以及国家明令淘汰的机场设备。
经营单位应当建立机场设备检查验收制度，以及与经营业务相关的销售、出租记录制度。禁止销售、出租未经检验和检验不合格的机场设备或者国家明令淘汰和已经报废的机场设备；禁止出租未按照要求进行维护保养的机场设备。
使用单位应当建立机场设备安全技术档案，制定机场设备使用操作规程和维护保养制度，对机场设备进行经常性维护保养和定期自行检查，及时消除事故隐患，保证机场设备的使用安全。
案例对比
在类似航空事故的责任划分中，通常会综合考虑多个因素：
- 技术故障：如果故障可以追溯到制造商的设计或制造缺陷，制造商可能需要承担相应责任。
- 维护保养：如果事故源于设备维护不当，航空公司或设备运营商可能需要承担责任。
- 操作失误：机组人员的操作失误也可能成为责任认定的重要因素。
- 管理疏漏：机场管理方的安全保障措施是否到位，也是责任认定的重要方面。
这起空难不仅涉及航空公司的责任，还牵涉到制造商的产品设计及维护保养责任，凸显了法律责任与赔偿机制的重要性。随着事故调查的深入，责任归属将逐渐清晰。这起事件再次提醒我们，航空安全无小事，任何环节的疏忽都可能带来灾难性的后果。为了保障人民群众的生命财产安全，我们必须从多个方面入手，综合施策，共同构建更加坚固的航空安全防线。