冷知识丨船长399.99米，为什么多一点都不行！
冷知识丨船长399.99米，为什么多一点都不行！
2024年2月3日，沪东中华为长荣海运建造的全球最新、最大的超大型集装箱船——“长崇（Ever ACME）”轮首航顺利通过苏伊士运河。这艘“巨无霸”总长399.99米，最大载箱量达24004标准箱。为什么这艘船的长度是399.99米而不是400米？这个看似简单的问题背后，涉及国际航运规则、船舶设计安全以及运营成本等多方面因素。
国际运河的硬性规定
远洋货轮是国际贸易中最常见的货物运输工具。为缩短航程，节约成本，货轮往往会选择最经济的航线——通过航程较短但狭窄拥挤的运河和海峡。为避免堵塞，运河和海峡的主管当局会对过往船舶的长度和吃水深度进行限制。
苏伊士运河是全球最繁忙的海运通道。根据运河管理部门的规定，通过苏伊士运河的船舶，若长度超过400米，必须经过一系列审批流程，经同意后才可通行。复杂的审批流程会浪费很多时间，降低运输效率，因此最大的集装箱船始终没有突破400米的“大关”。
苏伊士运河扩建史
苏伊士运河有一段十分狭窄的区域，由于该区域的河岸有缺口，受“堤岸效应”影响，船舶在狭窄的水道中航行时，船尾容易朝近岸摆动导致船舶搁浅。2021年3月23日，“长崇”轮的“大姐”——“长赐”轮在苏伊士运河中打横搁浅，导致了近120个小时的双向堵塞，造成的全球经济损失高达570亿美元，堪称“世纪堵船”事件。
船结构安全性的考量
超大型集装箱船的长度是一个十分关键的参数。设计一艘集装箱船时，为确保船的安全，船身不宜过长，否则很容易在船体中部的结构上累积起极高的弯矩载荷。如果船上货物超重并且配载分布不均，两头重、中间轻时，船舶的中部就会出现超过钢材常规限度的弯曲值。这个时候的船就好像是一根两端挑着重物的扁担，长度越长越容易弯折，在风浪的侵蚀与拍打下，由钢材焊成的船体一不小心就会断成两截。
船中部积累弯矩载荷的情况
2013年6月17日，由新加坡开往沙特拉伯吉达港的日本集装箱船“MOL Comfort”号，在西亚也门外海发生事故，整个集装箱船从中间断裂成两截后，随即沉没。这艘船的失事原因很复杂，其中最重要的一点就是该船在船体结构的设计方法上存在严重疏漏，算出来的船体强度不满足其在相应的货物质量分布、风浪条件下的强度要求。
正是在这次集装箱船失事后，国际船级社协会提出了有关于集装箱船的硬性强度标准和超载情况下船体系统处理危险能力的标准，规范了超大型集装箱船的结构设计，提高了部分船体设计的强度标准，中国船级社也参与了相关标准的制定工作。
高额的服务费
船舶越大，出现事故之后的救援就越麻烦，其产生的拖轮费等费用也就越高。一旦船长超过某一范围，费用便会升高一级。为节约成本，船厂往往会将船的长度设计得临近某一极限值。这也是为什么很多船舶的长度都设计成99.99米、199.99米、299.99米。此外，当船舶进入运河的时候，由引航管理局提供的引航服务也是需要收费的。引航局一般按船舶净吨分级收费，有时船舶的吃水量也会被计入费用中，所以，选购越大的船，意味着航运公司将来承担的运营成本越高。