油车只要加块电池，就能降低一半的油耗，为什么车企不去做？
油车只要加块电池，就能降低一半的油耗，为什么车企不去做？
近年来，插电式混合动力（插混）和增程式电动汽车在市场上的增长速度最快。这类车型既避免了纯电动汽车的续航焦虑，又能实现纯电行驶，相比传统燃油车，行驶成本更低，成为目前较为折中的选择。特别是随着动力电池价格的下降，一块20度电的电池成本只需几千元，这促使更多低价插混和增程式车型的推出。
然而，很多人不解的是，为什么其他车企不选择在燃油车上简单加装一块电池，将其改造成插混或增程式车型呢？这样做既能实现纯电行驶，又能降低油耗。以紧凑型插混车型为例，市区平均油耗普遍在5升以下，有的甚至能达到4升以下，而传统燃油车的市区油耗普遍在8-9升，堵车时甚至可能达到10升以上。加装电池改造成插混似乎是个不错的选择，但为什么车企们不愿意这样做呢？
实际上，将普通燃油车改造成插混车型的难度远超想象，这绝不仅仅是加装一块电池那么简单。虽然国产车企的插混车型层出不穷，但它们与传统燃油车实际上是两种完全不同的产品类型。如果要让日系、德系等合资品牌将现有的燃油车型转型为混动车型，至少需要克服以下几个障碍：
第一个障碍是发动机技术。混动车型使用的发动机都是专用的阿特金森循环发动机。以本田2.0L i-MMD发动机为例，其高热效率平台在1500-3000rpm转速区间，扭矩范围为105-135Nm，对应的功率范围是17-39kW，在2000rpm、120Nm时（对应输出功率25kW）达到峰值。
而普通燃油车的发动机，往往没有这么宽的高效率平台，发动机在不同工况下的热效率差异很大，通常只在中低转速且中高扭矩（负荷）时表现最好。这样的发动机是无法胜任混动车型的，即使勉强改造，也不一定能比传统燃油车更省油。
第二个障碍是变速箱技术。混动车型不能再使用传统的燃油车变速箱，除非是P2插混（即电机位于发动机和变速箱之间）。而传统燃油车的变速箱只能调节转速，扭矩则完全依赖驾驶员的右脚控制。混动车型的发动机转速和扭矩可以通过电机和电池的充放电进行灵活调节，因此需要电机组合加上离合器来控制内燃机。
因此，有能力制造混动车型的车企，必须具备高效阿特金森循环内燃机的技术，以及混动技术控制方面的专利。这并非每家车企都能掌握的技术。
第三个障碍是市场考量。对于一些成名已久的车型，如朗逸、轩逸、速腾、思域等，它们顶多会推出一个混动版本，而不会将现有车型全部改造成混动车型。原因很简单，这样做风险太大。这些车型作为燃油车已经被广泛认知，转型为混动车型的市场风险难以预测。而对于一些销量惨淡的冷门车型来说，最好的选择往往是停产，而不是转型。
综上所述，将普通燃油车改造为混动车型并非易事。此外，传统燃油车依然拥有其特定的市场，仍有许多消费者倾向于选择燃油车，认为它们更可靠。对于一些合资车企来说，“船大难掉头”也是客观存在的现实问题。