国际造船领域发展的新趋势及广州船舶产业链的优化策略

国际造船领域发展的新趋势及广州船舶产业链的优化策略

广州作为全国三大造船基地之一，拥有完整的船舶产业链。当前，全球造船业正迎来新一轮发展周期，广州如何把握机遇，推动船舶制造业高质量发展？本文从国际造船新趋势出发，分析广州船舶产业链现状，并提出具体优化策略。

国际造船新趋势，竞逐全球制高点

全球造船中心竞争激烈，竞逐高端船舶新市场

• 全球造船格局集中，中国造船全球竞争力凸显

现代造船业在欧洲起源，于东亚繁盛。近现代全球造船业经历了从“欧洲-日本-韩国-中国”的转移，当前，全球造船业约90%的市场份额集中在中日韩三国。2023年，中国造船业价值链综合竞争力首超韩国位列世界第一，四大造船国家（地区）评分分别为中国90.6分、韩国88.9分、日本83.1分、欧洲71.4分，中国从“造船大国”向“造船强国”转变趋势显著。

全球造船中心转移历程及综合竞争力示意图

• 全球造船周期上行，加速船舶更新换代

回顾全球造船业发展历程，造船业具有强周期性的特征，每个造船周期约为20-30年，与经济周期高度关联。当前，新旧船舶更替、航运需求增加、脱碳进程加快、地缘政治冲突等因素，共同加速推动全球船舶产业进入新一轮造船周期，技术变革、航运与新造船价格波动、运力变化等将刺激新型船舶采购需求增长。

全球造船业周期示意图

• 各国竞逐“双高”船舶新市场

聚焦船舶产品大型化、高端化、绿色化的发展特征，各国竞相角逐“高技术、高附加值船舶”市场份额与先导地位。

从2023年新船订单来看，欧洲在大型豪华邮轮和特种船舶上仍占据一定份额；日本全年承接新船订单234艘，以载重吨计同比下降23.4%，订单以散货船、油船为主；韩国专注于气体船、大型集装箱船等高附加值船型，全年承接新船订单218艘，绿色动力船舶占比高达79.3%，占据LNG运输船大部分市场；中国全年承接新船订单1117艘，在散货船、集装箱、油船三大主力船型保持领先，随着国产首艘大型邮轮建造完成、超大型集装箱船批量完成交付、液化气体运输船市场份额逐渐加大，中国“双高”船舶建造能力显著提升。

世界主要船舶类型新承接订单量比较

国际航运脱碳新政趋严，引领绿色造船新标准

• 出台环保新规则，促进航运业绿色发展

为积极应对全球气候变暖带来的挑战，全球航运领域接连提出多项环保法规，并采取制定直接碳税、碳市场等措施，进一步降低温室气体的排放量。

2023年，国际海事组织（IMO） MEPC 80修订船舶温室气体减排战略，提出至2050年实现温室气体“净零排放”。碳减排路径一方面是通过不断提高新船能源效率，减少船舶碳排放强度；另一方面，鼓励采用可实现零碳或接近零碳的技术、燃料或能源，促进航运业绿色发展。

IMO MEPC 80修订的船舶航运温室气体减排战略阶段目标

船舶航运业环保规范变化

从中短期来看，采用船舶降速、减少船舶阻力和燃料消耗的船舶设计、减少主机动力需求的动力辅助、提高发动机效率等措施，能较好实施船舶航行优化，适应环保政策的降碳要求。从长期来看，船舶脱碳关键是加快对石化燃料进行替代，促进氨、液化天然气、甲醇和氢气等碳中性燃料、零碳燃料的使用。当前，绿色船舶的研发应用主要以液化天然气燃料动力船、混合动力船及新能源纯电动船三大船型为主。

• 探索降碳新技术，推动造船业链条延伸

船载碳捕获、利用和储存（CCUS）技术作为直接收集处理船舶碳排放的途径，无需依赖碳中性、零碳燃料，其推广取决于船载碳捕获系统成本、与其他减碳替代方案的比较优势以及碳封存基础设施建设等条件。对于应对碳中性、零碳燃料的稀缺性和高昂成本的不确定性，该技术将带动碳捕获设备研发、中转运输、碳交易、碳封存设施建设等上下游产业链发展，延展潜力巨大。

评估船载碳捕获技术的相关参数

船载碳捕获、储存和利用流程链条分析

中国“船”说新突破，广州“船”奇向未来

新成就捷报频传，中国造船业领跑全球

• 三大指标位居榜首，造船发展势头强劲

2023年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55.0%，同比增长2.9%、11.4%和6.0%，市场份额首次全部超过50%，造船市场份额连续14年居世界第一。

2024年上半年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的55.0%、74.7%和58.9%，同比增长18.4%、43.9%和38.6%，造船业发展势头强劲。

世界主要造船国家（地区）造船完工量变化比较

• 优势船型地位巩固，“双高”船型快速增长

在18种主流船型中，中国共有14种船型新接订单量排全球首位。中国已齐聚“造船三大明珠”，国产首艘大型邮轮、大型LNG船、智能型科考船等接连问世，2023年。LNG、甲醇动力等新接绿色船舶订单快速增长，国际市场份额达到57.0%，船舶制造呈现高端、智能、绿色融合发展的特征。

新动能持续加强，广州造船产业链短板有待突破

• 持续发力细分市场，拳头产品加速领航

广州船舶产品覆盖集装箱船、全系列液散货船、滚装船、半潜船、可燃冰开采船等，在豪华客滚船、汽车运输船、支线集装箱船等产品在全球具有领先地位。依托广船国际和黄埔文冲两家核心船企，近年来，“双高”船型订单量大幅增长，双燃料绿色动力技术自主研发能力不断加强。2023年，广州造船完工量、新接订单量、手持订单量分别为296.26、324.3和650.82万载重吨。

• 造船产业链“两头在外，大进大出”有待突破

广州造船年产能超550万载重吨，单船造船能力突破30万吨，造船产业链整体上呈现“两头在外，大进大出”的特征。

在产业链上游，广州本地船舶零配件供应商及优势船舶研发机构较少，装备产业制造基础尚为薄弱，本地配套率长期徘徊在10%以下，船舶核心材料制造技术、高性能关键零部件依赖进口和国内定制生产，造船供应链“卡脖子”风险突出。在产业链中游，2023年广州造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占全国总量的7.0%、4.6%和4.7%，市场份额约占珠三角总量七成。相较于长三角地区，汇聚国家级通泰扬海工装备和高技术船舶先进制造业集群、崇明长兴岛世界级海工装备岛等产业集群，集聚扬子江船业、沪东中华、江南造船、新时代造船、外高桥造船、中远海运等大批龙头船企，造船产业链完善。广州船舶企业生产集中在中游总装环节，造船业整体规模不大。

长三角与珠三角地区主要船舶企业造船产值情况

长三角与珠三角地区主要船舶企业产业链构成情况

在产业链下游，广州在航运业、油气开采和旅游消费市场等方面具有较大发展潜力。截至2023年底，广州港完成货物吞吐量6.75亿吨、集装箱吞吐量2541万标箱，分别位居世界第五和第六。集装箱航线268条，其中外贸班轮航线162条，辐射欧美、中东、拉美、非洲、RCEP主要国家。广州临近我国天然气水合物集中分布的神狐先导区，集聚以广海局为主等一批天然气水合物研发机构，具有较强的科研与海洋地质勘查技术服务能力。此外，随着粤港澳大湾区高水平、全面开放的经济体系正加速建成，广州依托自身深厚的文化底蕴优势，拥有广阔的文旅消费市场。当前产业链下游以船舶维修为主，高端航运金融服务业较弱，缺乏海运龙头企业，船东以欧洲船队为主，本地客户较少。

广州造船产业链优化策略

聚焦“深海、绿色、智能”国际前沿船舶制造方向，对广州造船产业链提出以下优化建议：

• 上游补链，加强高端船舶配套产品核心技术研发应用

依托南沙湾和明珠湾海洋创新中心区，以中科院明珠科学园、龙穴岛海洋大科学装置集聚区为核心，打造国际海洋科技创新集群；联动中心城区和珠江前后航道沿岸科研资源集聚优势，打造船舶装备研发与综合服务集聚区。

加强高端船舶配套自主研发设计支持力度，重点在双燃料等绿色船舶动力设备、通讯导航设备、电子智能设备、船载碳捕获设备、船用新材料等方面加强技术攻关，推动船舶工业产品体系、制造体系、供应链体系绿色和智能转型。依托中科院南海海洋研究所（南沙）和南方海洋科学与工程广东省实验室（广州）等科研平台和科研设施优势，充分发挥龙头船企资源整合能力，吸引国内外知名船舶研发机构和船舶零配件供应商入驻广州，做好创新研发技术保障和供应链支撑。

• 中游强链，提升优势船舶和高端海工装备制造能力

以南沙龙穴岛造船基地、粤港澳创新合作示范园、大岗装备制造基地为核心，打造船舶和高端海工装备制造基地，在全市域建设多个海工装备配套保障基地。

强化广州造船拳头产品，重点加强高端大型船舶、双燃料动力绿色船舶建造能力，大力发展大中型邮轮、气体运输船、汽车运输船等高端船型。

面向深海、远洋、极地，加强极地科考船、深海探测、天然气水合物钻采和集疏运等专用装备研发制造，推动海工装备制造本地化，建设一批“国之重器”和“探海利器”，全力支撑国家级深海科技创新中心和国家极地综合保障基地建设，加快建设海洋强国。

• 下游延链，加快高端港航要素聚集，推动港产城融合发展

依托南沙湾、明珠湾和龙穴岛航运枢纽，提升南沙港区港航服务能级和港口物流供应链增值服务，打造国际航运物流集群；发挥广州“海丝”城数字经济产业与“海丝”人文底蕴基础优势，将黄埔港区建设成为国际高端航运服务集聚区。

积极发展江海联运、海铁联运业务，加快建成立足湾区、辐射内陆、联通全球的港口物流网络；推动船舶维修业绿色转型，提前谋划布局绿色燃料基础设施，拓展航运业船舶可替代燃料生产、贸易和加注服务；引入国际知名航运金融和海事服务机构，加快培育广州本地航运龙头；积极发展滨海文化旅游产业，联合港澳大力发展邮轮游艇经济，激发“海上花城”的生猛鲜活力。

广州造船产业链优化路径