WTO《2024年10月全球贸易展望与统计更新报告》深度解读
WTO《2024年10月全球贸易展望与统计更新报告》深度解读
世界贸易组织（WTO）发布的《2024年10月全球贸易展望与统计更新报告》对全球贸易的现状和未来趋势进行了全面分析。报告涵盖了贸易前景、宏观经济状况、地区贸易表现、贸易相关指标等多个方面，提供了详实的数据和深入的分析。本文将为您详细解读这份重要报告的核心内容。
贸易前景
2024-2025年贸易预测修订
2024年世界商品贸易量增长预计为2.7%（较此前估计的2.6%略有上升），2025年预计为3.0%（此前为3.3%）。2024、25年世界实际GDP增长率预计维持在2.7%。
通胀压力下降使发达经济体央行开始降息，这应会刺激消费、促进投资并支持全球贸易逐步复苏。然而，重大下行风险依然存在，包括地区冲突、地缘政治紧张局势和政策不确定性。修订后的贸易预测与WTO在4月份发布的《全球贸易展望与统计》报告一致，该报告预测2024年商品贸易和GDP均增长2.6%，随后2025年贸易增长3.3%，GDP增长2.7%。
虽然考虑到潜在风险，下调了25年贸易预测，但是25年的贸易增长3.0%依然高于24年的增长2.7%。
自中国加入WTO以来，该组织的全球货物贸易量预测增速和中国出口的年度同比增速存在着统计意义上的显著正相关性：中国出口年同比=1.94*全球货物贸易量增速+0.34，也就是说明年全球贸易增速3.0%的话，中国出口增速大概在6.16%。
（图 3：2015年第一季度-2026年第四季度世界商品贸易量（经季节调整的数量指数，2015年=100）
2024年第一季度贸易比上一季度增长1.1%，相当于年化增长率为4.5%。第二季度增长放缓至0.6%，年化增长率为2.3%。今年迄今为止（1月至6月），贸易量比2023年同期增长2.3%。这低于2024年全年2.7%的预测，但由于2023年贸易疲软，预计下半年同比增长将更为强劲。
第一季度和第二季度的发展接近WTO在4月份贸易预测中设定的可能结果范围的下限，图3中的虚线表示。商品贸易低于预期轨迹的主要原因是对欧盟自2020年以来的季度贸易量数据进行了大幅向下修正。该图表的4月份版本在2023年稳定在119.1，而当前版本显示同年平均为115.9。尽管进行了向下修正，但2024年上半年的贸易量仍比2019年高出7%，比2015年高出18%，而且全球贸易的情况按照预测会比上半年更好，且预计尽管考虑了各种风险2025和2026年将继续处于温和复苏的轨道之上。
全球经济继续逐步改善，尽管各经济体和地区的经济表现仍存在显著差异。政策制定者实现“软着陆”的能力在很大程度上取决于降息的时机和幅度。
近几个月来，随着通胀压力缓解，包括美国、欧盟和南非在内的主要经济体已开始降息（见图4）。相比之下，中国出台了一系列重大刺激措施以应对国内需求疲软，包括降息、降低银行准备金率以及降低现有抵押贷款成本的措施。
能源价格自2022年达到峰值后已下降，因为经济体在乌克兰战争爆发后适应了不断变化的供应条件。在美国，天然气平均价格已回落到新冠疫情和乌克兰战争前的水平。然而，欧洲和日本的价格仍明显高于美国。值得注意的是，随着欧洲将天然气供应从俄罗斯转向美国液化天然气，欧洲天然气价格正接近日本液化天然气（LNG）价格。尽管欧洲天然气价格已从乌克兰战争爆发后的峰值70美元/百万英热单位（MMBtu）下降，但仍平均接近10美元/MMBtu，是其2019年平均水平的两倍多（见图5）。
出口贸易量方面亚洲贡献最大，但明年增速会比今年的7.4%略有下降至4.7%；除了南美之外明年所有地区出口贸易量都会继续增长
进口贸易量方面今年中东贡献最大今年增速9%，明年进口货量会有所下降，明年进口贸易量增速最大的同样是亚洲
在GDP贡献方面，亚洲今明年GDP增速均为4%，同样增速最高，北美GDP增速会比今年下降至1.6%，而欧洲同样是全球最弱，复苏程度很弱今年1.1%明年也仅仅增加到1.6%
图6展示了各地区2019年第一季度至2025年第二季度的季度商品出口和进口量发展情况。亚洲的出口在新冠疫情后激增，但此后稳定在较高水平，这在一定程度上解释了该地区25年出口增速有所下降的原因。
如果预测实现，到2025年第二季度，亚洲出口将比2019年平均水平增长29.4%，其次是南美洲、北美洲和中东，同期出口增长分别为10.1%、9.1%和5.7%。非洲出口预计下降1.8%，而欧洲出口预计下降2.1%。同时，独联体国家的出口预计同期下降10.1%。
在进口增长方面，预计独联体地区在2019年至2025年中期增长最大，进口增长21.0%，其次是中东（19.3%）和南美洲（18.5%）。亚洲预计进口增长17.6%，北美洲增长15.1%。非洲进口同期仅增长2.0%，而欧洲将是唯一进口出现明显下降的地区，下降1.4%。
欧洲在2024年继续对全球商品贸易产生重大影响，对进出口总体表现均构成拖累。推动欧洲出口表现不佳的主要行业是化学品和汽车。有机化学品（其他药品的前体）在疫情期间需求激增后正在回归趋势。汽车行业的收缩引发了更多担忧，因为其在价值链中可能产生潜在的连锁反应。在欧洲进口方面，最大的收缩发生在机械领域，从中国的进口大幅减少。这种减少并非仅仅是碎片化的结果，因为在其他地缘政治结盟的经济体（如美国、韩国和日本）也观察到了类似的下降。相反，从印度和越南的进口正在上升，这暗示着它们作为“连接”经济体的新兴作用。
相比之下，亚洲出口正在反弹，这得益于中国、新加坡和韩国等主要制造业经济体的推动。然而，日本的出口仍然停滞不前，在2023年收缩后，2024年出口持平。在进口方面，亚洲呈现出喜忧参半的局面。中国进口增长保持适度，而新加坡、马来西亚和其他亚洲经济体（包括印度和越南）显示出更强的增长。鉴于地缘政治碎片化的风险，这暗示了“连接”经济体在全球供应链和贸易中的作用。
南美洲在2024年正在反弹，从2023年经历的进出口疲软中恢复。北美贸易在很大程度上由美国驱动，尽管墨西哥在进口增长方面表现突出，与该地区整体相比更为强劲。墨西哥进口在2023年收缩后正在反弹，突显了该国在贸易中作为“连接”经济体的日益重要的作用。非洲的出口增长与全球趋势一致。由于对非洲贸易统计数据的全面修订以及欧洲（非洲的主要贸易伙伴）进口的降幅超出预期，其出口增长已从4月的预测下调。4月时，我们预测独联体2024年进口将收缩，但现在预计增长1.1%，这得益于强于预期的GDP增长。中东的数据有重大修订，这解释了4月预测与当前预测之间的差异。
风险展望
贸易预测面临众多风险，且这些风险明显偏向下行。其中包括地区冲突不断扩大、货币政策的分歧引发金融波动，以及因地缘政治因素导致的供应链碎片化。不过，若发达经济体的降息举措能对增长产生超出预期的积极影响，同时又不会重新引发通货膨胀，那么也存在一定程度的有限上行潜力。
中东地区冲突的升级可能会给全球和区域贸易流动带来负面后果，特别是对那些直接卷入冲突的国家影响更大。其他地区也难以独善其身，比如航运可能会进一步受到干扰，能源价格也可能因风险溢价上升而上涨。截至目前，红海危机的破坏性影响还在可控范围内（见框注1），但如果冲突范围进一步扩大，其他航线也可能会受到冲击。鉴于中东地区在石油生产方面占据着重要地位，能源供应中断的风险也会随之增加。更高的能源价格将抑制进口经济体的经济增长，并间接给贸易带来压力。
主要经济体之间货币政策的差异，若引发汇率或资本流动的突然变动，也可能导致金融市场出现波动。这可能会使一些经济体，尤其是较为贫穷的经济体，在偿还债务时面临更大的困难。此外，还有一个相关风险是，政策制定者如果行动过于谨慎，可能会导致经济放缓；而如果行动过于激进，则有可能导致通货膨胀再次上升。
自乌克兰战争爆发以来，世界贸易组织注意到贸易流动中出现了越来越多的碎片化迹象，进出口贸易正沿着地缘政治路线重新调整。图表8展示了这些趋势。据估计，自乌克兰战争爆发以来，由政治观点相似的经济体组成的假设集团之间的贸易（根据联合国大会的投票模式，分为东方和西方集团），其增长速度比集团内部贸易慢了4%。到目前为止，这种趋势主要局限于最不复杂的产品领域，因为在这些领域相对容易找到替代供应商。
另一方面，数据并没有显示出任何迹象表明最近的地缘政治紧张局势导致了全球贸易向区域化或近岸化的总体趋势。没有一个大陆显示出贸易区域化的迹象，而非洲的区域内贸易自COVID-19大流行以来甚至比其区域外贸易增长得更慢。自COVID-19大流行以来，非洲区域外贸易的相对增长是由复杂产品推动的。
框注1：巴拿马/苏伊士运河危机最新情况
海运是国际贸易货物的主要运输方式，按运输量计算，其占国际贸易的比重超过80%。因此，海运需求的弹性非常低，这意味着运费率的变化不会对运输货物的数量产生显著影响。
然而，在2023年，严重的干旱迫使巴拿马运河（该运河承担着全球6%的贸易量）限制每天允许通过的船只数量。尽管干旱情况此后有所缓解，但直到2024年8月，运河的航行仍然受限。
从全球范围来看，自2023年10月以来，每月的海运运费几乎增长了五倍，从1095美元飙升至5040美元。不过，目前的平均运费仍仅为2021年9月疫情危机高峰期的一半，当时平均每月运费高达10865美元。最初运费上涨的部分原因是巴拿马运河和红海的拥堵（见图9）。
自2023年11月以来，红海和亚丁湾（该地区处理着全球约15%的贸易量）的商业船只遇袭事件，也对航运业产生了重大影响。这些袭击导致许多航运公司完全避开红海，选择改道绕过好望角，使得苏伊士运河的日通行量减少了60%以上。对于大多数贸易航线来说，改道好望角所造成的延误相对较小，但亚欧航线是个例外，与通过苏伊士运河的更直接航线相比，其旅行时间增加了6至25天。
自2024年4月以来运费的上涨可以归因于多个因素，包括消费者活动增加、运输部门罢工、航运事故以及极端天气事件等。虽然在2024年初的几个月里需求相对疲软，但随后欧洲和亚洲的消费者支出都有所增加，从而导致海运货物运输量上升。
自去年4月以来北美货运市场面临着诸多重大挑战，例如加拿大的铁路罢工以及巴尔的摩大桥的坍塌，后者导致港口封锁了一个多月。2024年4月中旬，浓雾扰乱了中国两个最大港口——上海港和宁波港的运营，而马来西亚和新加坡的港口则因暴雨出现延误。最近，在2024年9月，台风“贝碧嘉”导致中国主要集装箱港口出现严重拥堵。
贸易相关指标
基于商业调查的采购经理人指数（PMI）为全球经济活动提供了可靠的参考依据，而新出口订单部分则为贸易的短期前景提供了及时的信号。图10展示了摩根大通和标准普尔全球公司编制的2019年1月至2024年9月期间的全球制造业和服务业PMI数据。指数值大于50表示经济活动处于扩张状态，小于50则表示收缩。9月份，制造业PMI降至48.8，表明全球制造业活动再次放缓。另一方面，服务业PMI虽然在最近一个月有所下降，但仍稳定地处于扩张区间，数值为52.9。
与此同时，制造业新出口订单指数从5月的50.4降至9月的47.5，这表明制成品贸易正在降温。相比之下，服务业新出口订单指数升至51.7，达到2023年7月以来的最高水平。总体而言，PMI数据显示在未来几个月内，制造业和服务业贸易的趋势可能会出现分化。
PMI数据基于商业调查，可能会受到情绪因素的影响，但货运数据与贸易流量的关联更为直接。近期海运和空运指数的强劲增长表明，PMI中的负面信号可能被夸大了。
RWI/ISL吞吐量指数基于92个港口的集装箱流量，这些港口的贸易量占世界贸易总量的64%，因此该指数可以合理地反映全球货物贸易情况（见图11）。8月份，该指数升至历史最高水平，中国、北欧和世界其他地区的港口流量均有所上升。截至8月的今年以来，总吞吐量增长了5.7%，其中北欧地区的港口流量在2021年11月至2024年1月期间下降了20%以上，但在近期也出现了回升。集装箱流量在最近几个月持续上升的事实表明，红海危机对贸易的影响有限。
空运在其他运输方式中断时（例如由于地区冲突或劳资纠纷）可以作为替代运输方式。图12显示了2024年9月前两周按原产地区分的空运货物吨位和费率的同比增长情况。全球可计费重量增长了10%，亚太地区的出货量增长了14%，中东和南亚地区的出货量增长了13%。对航空货运需求的增加也导致亚太地区（增长24%）以及中东和南亚地区（增长56%）的空运费率急剧上升。