三菱在中国：从日系第一到黯然退场

三菱在中国：从日系第一到黯然退场

“无法与中国汽车抗衡”，这是三菱退出中国前留下的最后一句话。三菱在中国绝对算起个大早赶个晚集的典型。从1973年进入中国市场，到2003年达到年销14万辆的巅峰，再到最终黯然退出，三菱在中国市场的起伏跌宕，见证了中国汽车工业的发展历程。

早期引入（1973-九十年代中）

三菱在中国的布局可以追溯到1972年中日关系缓和时期，当时就被列为最早一批友好企业。此后几十年间，三菱与一汽、五菱、台湾省的中华、长丰、东南、哈飞、北京吉普、广汽等多家企业建立了合作关系，并成立了两个发动机合资公司：沈阳航天三菱和哈尔滨东安动力。

为了便于理解，简单介绍一下三菱集团的历史。三菱成立于1870年，创始人岩崎弥太郎最初创立了一家杂货铺，三年后更名为三菱商会。1887年，通过收购官办长崎造船厂，三菱开始在工业领域迅速发展。1917年，三菱仿照菲亚特Tipo3推出了日本第一辆量产车Model A，从此进入汽车制造领域。

在此后的几十年间，三菱陆续推出了多款汽车产品，并在二战期间代工美国威利斯吉普车，这为其后来的帕杰罗车系奠定了基础。

值得注意的是，三菱汽车是1970年三菱与克莱斯勒合作的产物，主要为了进军美国市场。在三菱集团内部，汽车业务相对边缘，且控制权长期掌握在克莱斯勒手中，这可能也是其后来发展受阻的原因之一。

七十年代至九十年代的布局

1973年，三菱扶桑卡车开始以进口方式进入中国市场，包括FK/FM系列轻卡和T850系列重卡。这些车型在当时被称为“米苏必西”或“小桑”。到九十年代，一汽根据这些车型仿制了解放J3和J4，即俗称的解放小平头，与东风仿制的日产柴八平柴一起，支撑起了早期的公路货运市场。

八十年代中期，三菱L100系列微面成为国内不少厂家模仿的对象，其中就包括五菱。五菱前身柳州微型汽车厂的首款车LZ110系列，就是一比一复制产物，早期版本甚至贴有“柳州三菱”的字样。

1986年，三菱在上海开设了中国第一家分公司，并开始少量引入第一代帕杰罗。加上北京、广州两个办事处，中国业务的布局已经悄然展开。

九十年代的扩张与合作

到了九十年代，帕杰罗更新到第二代，三菱对中国市场有了更大的野心。为了提高影响力，三菱采取了合作生产和技术转让的策略。

最早，三菱试图通过广撒网的方式，找不同厂商生产帕杰罗。因此，九十年代前期，各种版本的帕杰罗遍地跑，比较著名的比如八闽、广通、金程、三星等。

1997年，三菱与刚完成改制的长丰汽车合作，花了将近6000万入股长丰，双方合作原版引进帕杰罗技术。值得一提的是，这是外国车企第一次把一款车的完整知识产权转让给中国企业，长丰借此发展出了猎豹品牌和黑金刚等一系列经典车型。

与此同时，三菱在东南沿海也展开布局。台湾省的中华汽车为了进入大陆市场，与福汽集团合资成立东南汽车。而中华汽车是纳智捷母公司裕隆与三菱的合资企业，因此东南也获得了三菱的车型，如得利卡、富利卡以及一系列轿车。

1997年和1998年，三菱分别成立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安动力两个发动机合资公司，前者主要生产4G6、A9系列发动机，后者则生产4G1、4G9系列发动机以及F5M41变速箱等。巅峰时期，这两家公司的发动机几乎支撑了大半个自主品牌市场，“三菱发动机”一度成为重要卖点。

此外，三菱还与哈飞和北京吉普合作，推出了哈飞赛马、帕杰罗速跑和欧蓝德EX等车型。

有人可能会疑惑，为什么北京吉普会与三菱合作？这要追溯到1998年，当时戴姆勒-奔驰与克莱斯勒合并，而克莱斯勒持有三菱汽车股份，这使得与克莱斯勒合资的北汽与三菱产生了联系。因此，在国内还短暂存在过北汽三菱这样的企业。

2003年的巅峰与后续衰落

2003年，三菱在中国的年销量达到14万辆，坐上了日系车在中国的头把交椅。

这个成绩听起来有些离谱，但考虑到当时丰田、本田、日产在中国市场的布局尚未完善，日系车在中国市场实际上只有一个主要位置，其他都是次要位置。然而，在随后的20年里，其他日系品牌纷纷崛起，而三菱却逐渐衰落，最终退出中国市场。