商用大飞机产业发展：全球市场空间与国产大飞机机遇
商用大飞机产业发展：全球市场空间与国产大飞机机遇
商用大飞机产业是衡量一个国家工业实力的重要标志。本文从行业介绍、市场空间分析、海外发展经验等多个维度，全面解析了商用大飞机产业的发展现状与未来前景，特别关注了中国商用大飞机C919的最新进展。
商用大飞机行业介绍
什么是商用大飞机
民用客机以航程为分类标准，可以分为远程飞机、中程飞机和近程飞机。
近程飞机一般航程在 600-1200km，通常能承载 50-100 名乘客，主要用于局部地区的支线飞行，也被称为支线飞机，主要代表机型有中国商飞ARJ21。
中远程飞机一般航程超过3000km，客座超过100个，主要负责国内干线及国际航线的飞行，也被称为干线飞机。而干线飞机根据通道的数量，又可分成窄体客机与宽体客机。
其中窄体客机的需求最为广泛，其主要代表机型包括：空客A320系列、波音737系列、中国商飞C919。
长坡厚雪：从机队规模看市场空间
长周期下，全球航空客运量与GDP高度相关。
根据中国商飞对全球民航市场的预测，未来20年全球的机队总规模仍有巨大的增量。如下图所示：
从结构来看，2041年单通道喷气客机（窄体客机）仍然是主流，占全球机队的比例达到71%。双通道喷气客机（宽体客机）占全球机队的比例将从目前的17%增长到18%；涡扇支线客机机队占全球比例将小幅下滑，机队占比将从2021年的12%降低至10%。
分区域看，未来中国市场将成为全球最大的单一航空市场。这一前提，直接影响了国内在大飞机上的长期投入能否在未来有合理产出；同时，在国产大飞机参与海外市场竞争时，中国市场需求也是重要的谈判筹码。
根据交付量预计及单机价值可估算未来20年，只考虑国内单通道客机，市场规模将达到6700亿美元，平均每年2400亿人民币。可以看到，单通道客机是一个通过极少量的单品覆盖的巨大市场。换句话说，市场特点是竞争者少，市场大，产品附加值大。
他山之石：从海外大飞机发展看竞争
发展民机制造对于科技发展有巨大的辐射作用，比如飞机制造中用到的新材料、新工艺等，会随着成本降低逐步应用到汽车、消费电子等下沉市场。欧盟认为航空航天产业提供高收入就业岗位。据波音测算，民用飞机销售额每增长1%，对GDP的增长拉动为0.7%；1名飞机制造工业的背后将需要80名零部件领域的工人。
但是，航空制造业又兼具产业链复杂、研发周期长、资金密集高等特点, 对于追赶者来说想要进入该行业分享蛋糕门槛极高。形成当前竞争格局的原因，可以总结为以下几点：
第一，超长的投资回报周期需要强大的（政府）信用支持。产品从前期研发到真正开始批量生产，往往要较长的研发周期（3-8年），即使是真正开始量产也需要较长时间（10-14年）才能回收成本。波音、空客的发展都是有政府作为背书，但是为其配套的零部件企业存续时间可能都没有研发周期长。因此其产业发展离不开强大的资金支持。
第二，飞机制造相比于汽车、消费电子产品的制造，其数量级较小，因此谈不上太强的“规模效应”。这就导致了在一个细分市场里不可能容纳太多的明星产品。在航空业发展初期，其需求主要是军事用途，对于产品的经济性并不敏感。第二次世界大战之后，美国的航空业在世界上一直处于最大、最强和最先进地位。这段时间，法国和英国都曾计划用“快帆”、“协和”、“彗星”、“三叉戟”或其他机型来干扰美国，但效果甚微。彼时，在商用飞机市场上，波音、道格拉斯和洛克希德拥有绝对自信的先进技术和无与伦比的工业能力，而欧洲的地位非常弱小，欧洲民用飞机只占整个市场的3%。1970年12月，空客公司成立并于1974年交付首架商用客机，经过33年的发展实现了份额的反超。对于国内来说，中国的巨大市场可以支撑国产大飞机的需求，走出类似空客崛起的路线。
第三，民用航空自身的周期性。短周期下，民用航空市场受宏观环境波动影响显著。以发动机公司RR为例，其长期业绩表现反映出航空业的两大特点：军用产品的利润率稳定性强，民航则体现出明显的周期性；拉长时间周期，民航对公司总体利润的贡献则更大，因为民航的市场需求更大。
行业现状
近几年关于民用航空的悲观讨论包括：
第一，各国旅行的限制，增加了人们出行的成本以及出行计划的不确定性。
第二，VR/AR技术以及线上会议对航空业的冲击。让市场对航空业长期在未来是否还是必须开始有担心。
第三，原油价格的大幅波动，航空公司的成本端波动加大，采购预算下降。
与上述预期相背离的，是实际数据向好。国际航空运输协会数据显示，2024年3月单月的收入客公里同比增长13.8%，已经超过了2019年的历史记录，客运量已处于2000年以来的创纪录水平，预计2024年全年数据将恢复至2019年的水平。
全球两大飞机厂及主要发动机厂，在民航领域的订单/交付数据，已经走出低谷甚至创出新高。波音公司2023年净新增订单1314架，同比2022年774架增长70%，接近历史新高。空客公司2023年净新增订单2094架，订单量创出历史新高。按照空客、波音当前的产能水平，积压的订单将消化到2030年。截至 2023 年年中，空客 A320 系列产能约 63 架/月，空客计划到 2027 年将 A320 系列飞机的产能提升至75架/月。
赛峰、罗罗公司在民航领域的发动机交付台数开始逐步回升。
中国商用大飞机发展现状
我们从配套企业发展和国产商用大飞机两方面阐述。国内配套企业发展，可以分为三个阶段：
第一阶段：跟随国内军工发展，长期跟研直至产品批产，通过持续性的投入与资本开支，完成利润的原始积累；
第二阶段：企业通过承担简单的转包业务积累技术，海外企业要进入国内市场必须要把一些订单包交给国内，但附加值低，技术难度低；
第三阶段：在转包业务的基础上，跟随国内商用大飞机发展，在高附加值的民品领域完成国产替代。作为第三增长极，带动国内的相关配套企业持续发展。从投资的角度，企业的成长机会主要来自国际转包业务的发展和国内大飞机产业链的逐步国产替代。
国际转包业务
类似汽车Tier1，飞机制造同样是由Tier1去分管更细分的零部件供应商。主机厂负责设计以及最后的总装，其余零部件通过Tier1供应。航空转包是指：航空飞机及发动机产品的输出方(如波音、GE等)至少得向输入市场转包生产不低于 20%的零部件转包生产份额，即“补偿贸易额度”。因此波音、空客、罗罗、GE等厂商都必须要在中国培养相关的零部件供应商。而他们的扩产计划也与上述的实际行业的景气度相匹配，比如：2022年9月空客A320第二条总装线开始建设，计划于2025年底开始交付飞机。赛峰发动机公司加强在华布局，扩大其贵阳生产基地。2023年9月赛峰贵阳扩建的新工厂正式落成投产，产能提高了一倍。
在2020年以前，中国航空转包业规模与全球航空景气度完全正相关，2023年国内企业的出口增速恢复与上述几大主机厂的交付、订单恢复是相匹配的。国内这些以军机起家的企业，2023年以来的出口业务也均呈现出高增速。相关公司涉及了飞机、航发空发动机的原材料及零部件。
国产大飞机从1到10
国产大飞机C919已经进入常态化商业运营，订单饱满。C919 在手订单已超1400架约1万亿人民币，覆盖东航、国航、南航、海航等国内主要航司。C919总设计师吴光辉在“2024民航飞行与运行技术论坛”上表示：未来20年，全球需要超过4万架新飞机，总价值达6万亿美元，其中中国需要超过9000架新飞机。与之相匹配的产能准备也在进一步加速，中国商飞力图说服供应商在2024年为C919交付30台套设备，2025年交付量进一步增至60台套。预计今年C919可交付15架，并由此进入量产爬坡阶段。2023年1月12日，中国商飞公司党委委员、副总经理张玉金表示：“C919大飞机必将提速扩产，抢占市场份额。规划未来五年内，年产能达到150架。从国产化进程来看，机体结构大部段装备已完全国产化，核心零部件、原材料等尚未完成全部国产化，但难度相对低，有望持续加速。发动机、机载系统（机电+航电）对进口依赖较高，国产化难度相对较大。
总结
需求端，航空产业发展长坡厚雪，国内潜在市场空间大。短期实际数据也显示，民航飞机将持续供不应求，这也为国产大飞机提供了较好的市场环境。
供给端，国产大飞机从2007年立项以来经过15年的发展，已经步入从1到10的拐点阶段，预计产能、产量、交付量将在未来3年实现50%以上的复合增长。
投资机会：当前，国内军机的相关产品仍然是国内供应商的主要业绩来源，这与国内产业链的发展路径是吻合的。十四五以来，航空产业链的重要军品相继放量，支撑了相关公司的业绩增长。但军品的研发周期长，质量要求高，这就导致了新老产品并不总能无缝衔接，相关公司的业绩线性外推困难。当前，航空产业链也正处于衔接断档阶段，因此相关公司的短期业绩不及预期。C919配套对业绩影响有限，今年C919相关公司有过一轮股价表现，但是都没有持续性。核心原因也是在于当前的主业预期不明朗，而C919带来的业绩增量不高，这并非国产大飞机发展不及预期，而是产能有待释放。随着未来几年C919的产能爬坡，对产业链公司的业绩影响也将逐步体现，成为重要的第三增长极。
总的来说，在全球越发充满不确定性、各国更重视国家安全的背景下，我们国产大飞机发展正当时，虽然短期仍有一些挑战和投资的不确定性，但大飞机产业链无疑值得长期关注跟踪。