新能源汽车为报废回收带来新机遇，未来报废回收行业将走向何方？

新能源汽车为报废回收带来新机遇，未来报废回收行业将走向何方？

新能源汽车报废行业理想很美好，现实很骨感。汽车报废回收是今年比较热门的话题，在国务院促消费方针指引下，商务部联合相关部委宣布要加快汽车流通，促进汽车报废回收。无独有偶，近期广东宣布了今年1-6月报废新能源汽车回收量同比大增132%，增速超出预期。这组数据预示着，在新能源汽车保有量较高的地区，新能源车将迎来退役潮，报废回收量将会持续增加。那么，为何在燃油车时代报废回收无人问津？新能源汽车为报废回收行业带来了哪些新机遇？未来报废回收行业将走向何方？

一辆汽车的寿命有多长？

我国法律法规规定所有汽车的使用年限在6年到15年不等，根据车辆车型、用途等原因大不相同。可实际情况是，汽车会随着不断地使用，出现性能稳定性变差、油耗变高、零件老化等问题，同时由于科技发展日新月异，汽车的更新换代的速度也十分可观。二十年前电喷汽车取代了化油器车，十年前大排量车开始逐渐将小排量车挤出市场，而到了现在新能源车已经进入了大家的生活，也正在替换燃油车的部分市场。

虽然近年来新能源汽车保有量也在稳步上升，但汽车作为道路移动源的污染物排放总量的主要贡献者仍产生着不容忽视的影响。

据生态环境部于2021年9月10日发布的《中国移动源环境管理年报（2021）》数据显示：2020年全国机动车保有量达到3.72亿辆，比2019年增长6.9%，其中新能源汽车保有量达到492.0万辆。全国机动车四项污染物排放总量为1593.0万吨。其中，一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、颗粒物（PM）排放量分别为769.7万吨、190.2万吨、626.3万吨、6.8万吨。汽车是污染物排放总量的主要贡献者，其排放的CO、HC、NOx和PM超过90%。柴油车NOx排放量超过汽车排放总量的80%，PM超过90%；汽油车CO超过汽车排放总量的80%，HC超过70%。

同样在2021年年底国务院印发的《“十四五”节能减排综合工作方案》中提到，要推动实施交通物流节能减排工程，“提高城市公交、出租、物流、环卫清扫等车辆使用新能源汽车的比例”，“全面实施汽车国六排放标准和非道路移动柴油机械国四排放标准，基本淘汰国三及以下排放标准汽车”。

机动车保有量每年都在稳步上升，其中包含大量的闲置、老旧汽车，老旧汽车在排放、油耗方面劣势凸显，而针对老旧汽车的报废回收目前也存在大量市场，推动淘汰老旧汽车报废回收，也是为实现“双碳”目标助力前行。

燃油车报废的落寞时代

汽车报废是一个特别不起眼的“金矿”，能挖到金子的却不多。大多数朋友对车辆报废也并不熟悉，所以在聊新能源汽车报废前，先和大家一起聊聊传统汽车报废。

随着汽车保有量不断攀升，在用车的车龄也是逐年增长的。旧的车辆都去哪儿了？

答案是一部分进入交易环节，新车变成了二手车；另一部分无法交易的车型，因为车龄增长和性能下降，进入报废回收环节。因此，汽车报废行业和汽车大产业一样，也经历了二十多年的发展过程，与汽车产业前端产业链相比，报废行业要“落伍”很多，所以大家经常说，二手车比新车落伍，报废回收比二手车还落伍。

很多朋友应该记得，二十年前，不少地方存在大大小小的“拆车点”，这些是中国最原始的废旧车辆拆车作坊，也是违规的拆车作坊，这些企业有的做翻新，有的做拆解，有的做再利用，赚得不亦乐乎。十年前，河南汝州报废汽车翻新再售“变身”校车的消息引起了社会的极大反响，这就是典型的报废车翻新，也是违规的。

在汽车产业链上，汽车报废是一个极为边缘的行业，大家觉得很鸡肋，虽然市场很大，但赚钱不容易，要么是违规顶风赚钱，要么是合规处理，但合规处理不赚钱。现实问题是，如果缺少了这重要的一环，汽车产业就无法实现循环经济的发展，也不符合“碳中和”大方向。

二十年来，推动中国报废汽车产业发展的核心动力有三个，第一个是政府监管，第二个是技术水平提升，第三个则是市场驱动。当前的汽车报废行业虽然无法称之为“精细化”行业，但产业发展属于“及格水平”。

我们从后往前看，市场驱动是大家都熟悉的，市场体量大，资本进入，参与主体实现市场化发展，随着市场化程度增加，政府参与引导和管理。关于政府监管大家也都熟悉，二十年前的报废市场监管较弱，政府引导和监管推动了行业的发展，可以说，过去的二十多年，每当报废产业发生变化，政府总是在合理引导市场，这是报废行业规范发展的基础。

推动报废汽车产业发展的最核心驱动力是技术提升。大家都清楚，十年前的报废回收拆解企业，企业大多数机械化水平不高，甚至有些靠人工拆解，环保意识也不强。大部分企业到处是堆积如山的报废车辆和零部件，破碎基本靠人工，危化品不处理，零部件再利用低，生产效率低。

十多年来，报废技术的提升让市场有了较大改观，报废回收利用行业不仅规模不断创下新高，而且更重要的是，全行业都从过去的粗放式发展，逐步进入了转型升级的关键时期，与此同时，新能源汽车的诞生又为行业发展带来了新的契机。

新能源，新报废，新机遇

如果说传统燃油车报废是汽车工业的边缘部分，那么新能源汽车报废则成为汽车工业的主要组成部分，原因是新能源汽车电动部件和智能部件给报废产业发展带来了新机遇。

过去五六年，大家提到的最多的是动力电池报废回收，实际上，电池报废回收是整车报废回收的一部分。相比传统汽车，新能源汽车的报废回收新增的价值点有三个，一个是大家最熟悉的电池部分，一个是电机和电控部分，还有一个是智能化部分。从目前发展情况看，电池部分关注度和成熟度最高，另外两部分发展仍然处于萌芽阶段，目前只有少部分一级基金在关注。

从去年以来，国家高度重视新能源汽车产业流通，报废作为流通的重要环节备受关注。二季度以来，国内陆续出台了多项促销费政策，报废回收也被列入了重要方向，在商务部、工信部等17部委印发《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》中，鼓励老旧车辆淘汰更新、完善报废机动车回收利用体系等方式，助力释放汽车消费空间。

可以判断在未来很长一段时间内，新能源汽车报废市场还将进一步发展，虽然机遇好，但现实也很骨感：尽管市场上存在油滴二手件等一批创业公司，多数投资人对报废产业都是观望状态，主要原因是行业无法在短期实现盈利。

实际上，报废行业是一笔经济账。过去，在行业不规范的情况下，报废机动车一直按照废旧钢铁的价格回收，在非正规渠道，很多报废汽车的回收价格仅为几百或者数千元，企业处理后售卖拆解后的零件和废料，从中赚取利润。

但对于正规回收企业来说，在回收处理过程中要面对高额的投入，主要包括几个方面，一是规范场地和设备投入，二是零部件的再制造费用，三是环保的费用，只有这笔经济账算清楚了，行业才能可持续发展。

从外部环境看，当下新能源车辆的报废产业确实比任何时候要好。随着“碳中和”进程，报废行业也开始朝着绿色、节能、环保的市场化方向发展。在2020年新的管理办法中，国家对报废拆解企业提出了新的要求，相关企业要想获得资质或继续保有资质，需要进行系列技术改造，这其实也给行业和企业带来了转型升级的机会。

目前新能源汽车报废行业面临的问题和传统汽车一样——行业集中度太低。目前全国有数千家报废回收企业，行业呈现出“散、乱、小”的特点，越是市场集中度低的产业，越不容易规范化管理，同时在资本市场也难以跑出来。

实际上，整个后市场产业都是这个特点。十多年来，行业跑出了瓜子、途虎，但其市占率也是微乎其微。目前大家所期待的是，新政策、新技术能驱动新的市场集中度高的报废回收企业。

更大「退役潮」将至

从目前来看，回收行业对于原材料的支撑力度微乎其微。部分投资人士表示，以碳酸锂为例，当前通过回收渠道再生的碳酸锂，只占整个市场的 4% 到 5% 左右。

不过，市场正在等待更大规模的退役潮。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020 年我国动力电池累计退役总量约为 20 万吨（约 25GWh），到 2025 年这一数字将上升至 78 万吨。根据东方证券测算，届时电池回收市场规模将会达到 370 亿元。

同时，为了减少「劣币驱逐良币」的现象，国家也在进一步进行规范。日前，工信部副部长辛国斌表示，今年将着眼于健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。

2 月 10 日，八部委也联合发布了《加快推动工业资源综合利用实施方案的通知》，其中提及，实施废旧动力电池、废旧手机等再生资源综合利用行业规范管理，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独作出指导说明。

关于动力电池行业的未来，国外的经验可以提供一些参考。相比国内整体处于初级阶段，国外的废旧电池回收处理体系已经步入正轨，可以作为参考案例。比如，德国已经可以达到废旧电池的全部回收，然后进行处理分类；美国在立法方面是最多，也是最细致的，建立完善的废旧电池回收体系；在亚洲，日本在废旧电池的回收利用方面，一直处于领先位置，汽车用铅酸蓄电池目前已经全部回收，并有成熟的处理方法，其他二次电池的回收率也已达 84%。

随着换电模式、终身质保的推出，国内退役动力电池会越来越向主机厂和电池厂集中，特别是电池厂。这是因为电池厂具有技术优势，可以解决拆解问题中的难题；另一方面，电池厂可以更加精准地对电池残值进行评估，实现价值的最大化。拥有技术和渠道优势的正规回收企业，将依靠规模效应显示出自己的优势，行业格局自然也逐渐清晰。

汽车报废的终局是什么？

可以预见的是，在未来的新能源汽车产业中，循环利用将成为一道亮丽的风景，这不是需求端决定的，而是供给端决定的，有限的资源和环保压力会让产业逐步走向“集约高效”的发展模式。

在传统车时代，一台报废车可用于再制造的零部件只有10％左右，其它部分全部拆解回收，但是新能源汽车则不同，一台新能源车目前有30%以上的零部件用于再制造（电池再生利用归类到再制造）。

新版的《报废机动车回收管理办法》也对报废回收做了归类，回收拆解企业拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业经过再制造予以循环利用；不具备再制造条件的，应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。

在此给大家说明下再制造概念，再制造和梯次利用是两个概念：

梯次利用类似于我们平时说的翻新件，对回收的零部件进行简单的清洗、翻新，与新件不是同等质量水平。

再制造是以旧零部件为毛坯，采用专门的工艺和技术，在原有制造的基础上进行一次新的制造，使之达到与新件同等的质量水平。我国对“五大总成”交售实行溯源管理，对拆解下来的“五大总成”进行编码、登记，对其流向进行监控，确保其流向正规的再制造企业。合格的再制造零部件要在产品显要位置标注“再制造”标志，进入维修领域供消费者选择，但是到目前为止，还未形成规模化。

目前行业太散，一般企业很难跑出来，这是一个看似有肉实则骨感的赛道。所以当下认为行业未来只可能出现两种情况：

一种是拥有国资背景或者环保背景的大集团进入报废回收行业，推动报废回收行业出现高市占率。异地报废的政策为这种格局的出现提供了可能性，如果未来十年技术成熟度、再制造经济效率出现大的提升，市场会走向统一。

另一种情况则是像当前一样，行业在政策的引导下自由发展。从年初开始，报废回收市场已经发生了较大变化，车辆回收价格一路走高，由于企业间的竞争加剧，报废机动车的价格也正在向着“一车一价”的市场竞争机制过渡，尤其是新能源汽车报废车辆成为“香饽饽”，出现了“电池贵”+“车辆贵”的情况。

过去这些年来，机动车报废回收行业面临激烈竞争，企业要么蜕变，提升竞争力，要么被淘汰出局。政策和技术已经驱动行业出现了一次洗牌，但产业如果高速发展，必须有大集团或者大资本支持，因为无论是哪个行业，只有技术水平较高、实力较强的骨干企业出现，引领行业更好发展，比如十年前的特斯拉和宁德时代。