昔日霸主的没落，三菱EVO发展史
昔日霸主的没落，三菱EVO发展史
在汽车运动史上，三菱EVO无疑是一个传奇般的存在。从1992年第一代车型问世至今，EVO不仅在世界拉力锦标赛（WRC）中创造了辉煌战绩，更成为了一代车迷心中的图腾。本文将带你回顾这款"街霸"车型的发展历程，重温其从诞生到巅峰再到落幕的传奇故事。
起源：Starion与WRC Group B
在讲述第一代EVO之前，我们先来看看它的起源——三菱Starion与错失的WRC Group B机会。
1982年，三菱推出了名为Starion的跑车，并使用该车参加了WRC Group A组（改装量产车组）和N组（原厂车组）的比赛，取得了不错的成绩。然而，在那个疯狂的年代，WRC最吸引观众的是Group B组（改装运动车型组）比赛。
当时的Group B组共细分为四个组别，自然吸气发动机排气量分别为4000、3000、2500、2000cc四个级别，涡轮或机械增压发动机则要除以系数1.4，最大车重分别为1100、960、890、820公斤。初次之外在传动布局、驱动形式、动力输出方面并没有任何限制。
在如此开放的规则下，Group B吸引了奥迪、标致、兰西亚、福特、雷诺甚至法拉利和保时捷等重磅车队的加入。三菱自然不甘落后，决定在Starion量产车基础上研发B组规格的赛车，并为其换装了4G63自吸发动机。
然而，1985年意大利车手Attilio Bettega驾驶蓝旗亚037赛车失控撞树当场死亡，人们对Group B的安全性产生了质疑。仅一年后，一台RS200赛车失控导致十几名无辜观众受伤，三名观众死亡，直接将Group B推上了舆论的风口浪尖。
1986年，Henri Toivonen与领航员一同葬身火海的事故成为了组委会决定取消B组比赛的最后助推剂。原本信心满满的三菱Starion，彻底失去了站在赛场上的机会。不甘心将出色作品雪藏的三菱，转而在Starion的基础上研发了Galant VR-4拉力赛车。
Galant VR-4搭载代号为4G63T的发动机，最大功率达到241Ps，最大扭矩达到304N·m。但因车身过于庞大，在狭窄赛道中显得笨拙，成绩并不理想。于是，三菱决定将4G63+4WD的拉力系统塞进当时畅销的紧凑型车Lancer，生产了2500台名为Lancer Evolution的赛车，一代传奇就此拉开序幕。
Lancer Evolution I（CD9A）：1992-1994
1992年9月首次亮相的第一代EVO，完全是为了代表三菱出战WRC A组赛事而生。原本计划限量发行2500台，但不到3天就被抢购一空，后续又追加2500台，同样一上市就被抢购一空。
第一代EVO完全继承了Galant VR-4的动力系统，搭载4G63T发动机，匹配5速手动变速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63发动机行程为88mm，缸径为85mm，属于长行程发动机，最大扭矩来的更早且更强，但牺牲了一部分极限转速。
为了满足空间紧凑的要求，三菱工程师创新性地将中央差速器移到前桥，采用嵌套式设计，外层齿轮组将动力传输到后桥，内层齿轮组将动力传输到前桥，实现全时四驱，动力分配可实现70:30、60:40、50:50。然而，在1993年的赛事上，第一代EVO的成绩并不理想。
Lancer Evolution II（CE9A）：1994-1995
1994年，三菱对EVO进行了改款。虽说是换代，但EVO II的改动并不多。前后轮距分别增加了15mm和10mm，升级了4WD系统，后差速器改为机械式；轮胎尺寸由195/55R15加宽至205/60R15；悬挂系统增加了防倾杆，摇臂、避震等部件也进行了优化，使得第二代车型在操控性上有了显著提升。
动力上仍采用4G63T+5MT组合，最大功率提升至256Ps，扭矩依旧为309N·m。同年，三菱车队从蓝旗亚挖来了汤米·马基宁，这位日后对EVO封神之路至关重要的车手。
在1994年赛季，第二代EVO在众多分站比赛中都取得了不错的成绩，标志着EVO开始在WRC赛场上崭露头角。
Lancer Evolution III（CE9A）：1995-1996
如果说EVO I蹒跚学步，EVO II逐渐成熟，那么1995年2月10日诞生的EVO III，则标志着EVO家族的彻底崛起。有了之前两代前辈的赛场经验，EVO III在设计上有了巨大进步，前保险杠和尾部扰流板都比前两代车型更加夸张，特别是极具侵略感的前保险杠造型在当时引起了不小的轰动，时至今日仍是JDM玩家心中的标杆。
动力上，EVO III的4G63发动机通过增加到9:1的压缩比（前两代为8.5:1）和更大直径的涡轮增压器，获得了10马力的功率提升，达到273Ps，最大扭矩仍为309N·m。
1995年赛季，三菱派出了EVO II、EVO III两代车出战WRC。这一年，昔日双冠王丰田因对涡轮限流阀做手脚被抓，被取消成绩并禁赛一年。但让三菱没想到的是，同年斯巴鲁车队科林·麦格雷驾驶着翼豹（Impreza）杀出重围，获得车手总冠军，斯巴鲁车队夺得车队总冠军。三菱的夺冠计划再次破灭，从此在WRC赛场上，三菱EVO和斯巴鲁翼豹成为了一对"欢喜冤家"。
Lancer Evolution IV（CN9A）：1996-1998
伴随着Lancer车系于1995年完成换代，第四代EVO于1996年正式推出。全新架构赋予了它从头到脚的革新设计，可以说Lancer Evolution迎来了一个全新的开始。
EVO IV最明显的变化是外观部分超大型前雾灯的出现，同时发动机罩的散热空面积也有所增加。尾部采用了更大的扰流板，尾灯造型从长条形变为三角形。第四代车型的外观设计被不少汽车爱好者看作是最经典的一代。
得益于新架构带来的整车刚性提升，4G63T发动机经过重新设计，采用了更短的活塞和强度更大的连杆机构，再加上凸轮轴近排气角度的调整，使得4G63能够在8.8:1压缩比的情况下输出最大280Ps及330Nm。
EVO IV首次在偏民用的GSR版本上使用了当时三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，以提高弯道的安全性。
虽然很多人都知道EVO的成功是从1996年马基宁的四连冠开始，但实际上在1996年的比赛中马基宁驾驶的是EVO III获得了车手总冠军。从1997年开始，EVO IV才开始在马基宁的手中大放异彩，在获得众多分站冠军后，最终也把车手总冠军收入囊中。但车队总冠军的宝座，依旧被斯巴鲁紧紧握在手中。
Lancer Evolution V（CP9A）：1998-1999
在当年的WRC战场上，越战越强的EVO IV引起了其他对手的恐慌，一场激烈的军备竞赛就此展开。势头正猛的三菱为了保住来之不易的地位，于1998年推出了第五代EVO。