上海地铁世纪大道站：4号线不分AB区，6号线为何要分？
上海地铁世纪大道站：4号线不分AB区，6号线为何要分？
上海地铁的世纪大道站，为什么不把4号线的方向，分成A区和B区呢？而是要把6号线的方向，分成A区和B区呢？上海地铁的世纪大道站，为什么不把4号线的方向，分成A区和B区呢？而是要把6号线的方向，分成A区和B区呢？我觉得应该把4号线的方向，分成A区和B区，而不应该把6号线的方向，...上海地铁的世纪大道站，为什么不把4号线的方向，分成A区和B区呢？而是要把6号线的方向，分成A区和B区呢？我觉得应该把4号线的方向，分成A区和B区，而不应该把6号线的方向，分成A区和B区，因为4号线，是环线，它除了末班车的时间，它其他时间都是，它一直是兜圈子的，并且是没有终点站的，它的方向分为内圈和外圈，然后不管是，往内圈方向的4号线的末班车，还是往外圈方向的4号线的末班车，终点站都是宜山路，所以做4号线除了末班车，就算是方向，做反了也能到，自己要去的那一站，方向做反了只不过就是远一点而已，也就是说4号线除了末班车，就算是方向坐反了，可以不下车，换到对面，那个正确的方向的4号线，也可以下车，换对面，那个正确的方向的4号线，也就是说坐4号线，即便方向坐反了，也能到，所以换不换到对面，那个正确方向的4号线都可以，只不过，坐反方向的4号线，路就是远一点到而已，而做正确的方向的4号线，就比坐反方向的4号线，路近一点，但是6号线，不是环线，它不管是不是末班车的时间，它都是不兜圈子的，并且是有终点站的，它的方向分为，东方体育中心和港城路，上海地铁的世纪大道站， A区的6号线，是往东方体育中心方向的6号线， B区的6号线，是往港城路方向的6号线，坐6号线，只要方向做反了，就到不了，要去的那一站了，所以坐6号线，只要方向做反了，就一定得下车，换对面的，那个正确的方向的6号线，否则就到不了，自己要去的那一站，所以上海地铁的世纪大道站，他们应该吧，4号线的方向分成A区和B区，而不应该把6号线的方向分成A区和B区，否则就非常麻烦，因为4号线是环线，除了末班车，它一直兜圈子的，并且没有终点站，除了坐末班车，所以4号线，除了末班车，是远近的问题，而坐6号线，只要方向做反了，就到不了，不管是不是末班车间，都一定要做正确方向的6号线，否则就到不了，所以6号线，是到不到得了的问题。
上海地铁的世纪大道站不将4号线分为A区和B区，而是选择将6号线分成A区和B区，是因为4号线作为环线，其运行模式和乘客需求与6号线截然不同。
4号线是环线，意味着它的运行是一个封闭的循环。除末班车外，4号线在任何时间都能保持运行，乘客可以随时上下车，即使方向坐反，依然能够到达目的地，只是路程会稍远一些。这种情况下，乘客在选择方向时的灵活性较高，分成A区和B区并不会显著改善乘客体验。相比之下，6号线是有明确终点的直线运营线路，一旦方向错误，乘客就必须下车换乘，这给乘客带来了不便。因此，将6号线分为A区和B区，能够更清晰地引导乘客选择正确的方向，避免不必要的换乘。
另外：
第一步：理解线路特点
地铁线路的设计是为了满足不同的交通需求。4号线的环线特性使得它在高峰时段能够灵活应对大量乘客的需求，乘客可以在不同的站点自由上下。而6号线则是从东方体育中心到港城路的直达线路，乘客的目的地明确，方向错误时需要重新规划行程。
第二步：乘客体验的优化
通过将6号线分为A区和B区，乘客在进站时就能清楚地知道自己要搭乘的方向，减少因方向错误造成的换乘麻烦。设想一下，如果6号线不分区，乘客在匆忙中搭乘了错误的列车，不仅浪费时间，还可能错过重要的约定或行程。
第三步：环线与直线的对比
4号线的设计让乘客在任何时间都能选择合适的方向，尤其是在末班车之前，乘客即使坐反方向也能在宜山路换乘，灵活性高。而6号线则不具备这种灵活性，乘客一旦错误选择方向，就必须下车再换乘，导致时间的浪费和心理的焦虑。
第四步：未来的改进建议
尽管现行的设计在一定程度上满足了乘客的需求，但我们也可以考虑在未来的地铁规划中，增加更多的信息提示系统，帮助乘客更好地选择方向。例如，在车站和列车上设置更为明确的方向指示和提醒，进一步提升乘客的出行体验。
综上所述，上海地铁世纪大道站的设计选择将4号线不分为A区和B区，而是针对6号线进行分区，主要是基于两条线路的运行特点和乘客需求的不同。这样的设计不仅优化了乘客的出行体验，也为未来的地铁规划提供了有益的思考方向。希望未来的地铁建设能更加人性化，为乘客带来更便捷的出行体验。
世纪大道站是上海地铁第一座四线换乘车站，2、4、6、9号线在此交会。工作日日均客流在48万人次左右，连接起众多上班族的通勤路。
世纪大道地铁站
是上海第一座4线换乘车站
2、4、6、9四条轨交线路在此交汇
它也是上海地铁换乘客流最大的车站
连接起众多通勤族的上班路
为改善世纪大道车站换乘环境
提升车站无障碍通行能力，
日前世纪大道站a厅
从四条线路的走向来看，2、4、9号线平行走行，被6号线截断后，呈“丰”字型布局。四条线路的投运时间有先后，且在建设初期，一条线路大多只加装一部电梯。在本次改造前，b厅共有四个无障碍电梯，3台电梯分别通往2、4、9号线站台，1台通往地面。而a厅，仅在收费区外有一台通往地面的无障碍电梯。
改造前，如果a厅乘客想去b厅，需要乘坐12号口的无障碍电梯去地面，从地面走到7号口的无障碍电梯，再下到b厅站厅，最后乘坐换乘线路。
这就意味着，ab两厅之间的无障碍通道没有打通。举个例子，乘客如果想要通过无障碍通道从a厅前往b厅，首先要从a厅出站，乘坐无障碍电梯前往地面，再从b厅仅有的一个通向地面的无障碍电梯进入，重新安检进站，流程较为繁琐。
“为了打通a厅到b厅的无障碍通道，站点在a厅的9号线站厅，加装了一台通往9号线站台的无障碍电梯。”
a厅新增通往9号线站台的无障碍电梯
改造完成后，a厅新增通往9号线站台的无障碍电梯，打通了原本的站台层，大大节省了a、b两厅的通行时间。
费区外拓500㎡
改造衍生新问题
费区外拓500平方米
由于新增的无障碍电梯处于原来的公共通道中，权衡之下，只能把闸机外扩，将通道纳入站厅的收费区域，也就是将a厅费区向外扩充了约500平方米。
500平方米的新增费区为这个超大换乘站点提供更大客流空间的同时，也衍生出了新的问题。a厅目前有4个出口，南面的11、12号口通往世纪汇广场，北面的1、2号口通往百联世纪购物中心。
在此次改造之前，南北之间这条贯通的公共通道让乘客无需进站，就可以直接从两商场之间通行；改造之后，通道被设置在地铁大厅内，这样一来，如果要从1、2号口进，11、12号口出，就要先进站，再出站，反之亦然。进出地铁站需要过安检并支付3块钱，即使能找工作人员退款，也依旧非常麻烦。
记者1月8日晚间前往一探。原本连接两大商场的地下通道，已被纳入站点收费区，运营方在1、2号出口处加装了闸机，闸机口有喇叭在播报，告知乘客“此处出站仅可前往1、2号口，需至11、12号口的乘客请往后直行，至9号线站厅出站”，一旁有志愿者回答乘客问询。
在11、12号口出站闸机处，工作人员也放置了提示牌，提醒乘客“此处出站后无法到达1、2出口，要往1、2出口的乘客请往右转”，一侧同样有志愿者在值守。
“地道为什么要拦断，原来很方便的，现在难道只能绕远路走地面了吗？”
在两侧出口处
这样的疑惑时不时就能听到。
对此，世纪大道站提供了3种解决方案。
01
绕路
第一是车站b厅仍旧保留有费区外过街通道，乘客如需在周边两个主要商场过街通行的，可通过b厅通道进行，但记者实测走地面这条路线要远一些，需要多花时间。
02
使用metro大都会app
今年1月1日起，世纪大道站作为试点车站之一，乘客使用“metro大都会乘车码”扫码进、出站，可自助实现10分钟内同站进出免费的新功能。
03
人工退钱
对于不使用“metro大都会乘车码”的乘客，如有同样的需求，可正常进站，10分钟内在出站前至客服中心由工作人员进行人工更新，实现10分钟内同站进出免费。
有网友表示，地铁站首先方便的是乘坐地铁的人，商场之间的通行应该由两个商场去解决，这种大规模的换乘站本来就不建议不乘车的人跑进去“添堵”。也有网友指出，原先不乘坐地铁的人现在都要进地铁闸机，高峰时期闸机口的排队人数变多了。还有市民建议，可以将闸机横向摆放，再设置一些活动栏杆，早晚高峰关闭通道，平峰时兼顾往返两个商场的人群。
努力提升服务响应和通行效率
此次改造升级，a厅进、出站闸机均进行了相应调整，将原来的1个客服中心，增设为1、2号口附近和11、12号口附近各一个客服中心。记者在现场看到，相较于以往位于a厅中间区域的客服中心，改造后的客服中心更能兼顾两边乘客进出站的情况，乘客第一时间就可以问询工作人员和处理票务等，人工服务的效率和响应速度大大提升。
上海地铁世纪大道站的设计主要是为了优化换乘和客流分布。4号线和6号线的线路和客流特征不同，6号线的分区设计可以更好地引导乘客，避免在高峰时段产生拥堵。
6号线的A区和B区分开，可以帮助乘客更清晰地选择换乘方向，减少在站内的流动和停留时间。而4号线由于客流和线路特点，暂时不需要进行这样的分区设计。这样的设计考虑了整体的运营效率和乘客的出行便利。