“自动辅助驾驶汽车”交通事故侵权主体责任分担规则研究
“自动辅助驾驶汽车”交通事故侵权主体责任分担规则研究
随着自动驾驶技术的快速发展，自动驾驶汽车在提升安全性、高效性和机动性的同时，也带来了新的法律挑战。本文从立法可行性分析入手，探讨了自动驾驶汽车交通事故侵权主体责任分担规则，并结合典型案例，提出了具体的立法建议。
一、立法可行性、必要性分析
人工智能技术的迭代升级，意味着自动驾驶汽车成为整个人工智能产业的领航者，包括脑机结合、情感计算、避险算法在内的前沿科技应用于自动驾驶汽车。
何谓自动驾驶？2017年12月北京市发布的《加快推进自动驾驶汽车道路测试有关工作的指导意见》中这样定义：自动驾驶是指在无需驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的技术。
2024年6月28日，四川绵阳19辆无人驾驶公交在科技城新区开启示范运营测试。自动驾驶技术极大地提升了汽车的安全性、高效能性和机动性，在社会生活中得到了广泛运用。
据资料显示，在突发情况下普通驾驶员从看到异常状况到做出行动需要0.6秒，而无人驾驶汽车仅需要0.1秒；普通驾驶员的视距一般在50米左右，而无人驾驶的探测距离能够达到200米，自动驾驶技术应用有着广阔的空间和市场前景。
从政府治理的角度看，自动驾驶汽车凭借其自身的优势，能缓和交通拥堵，降低环境负荷，帮助政府节省在交通管制上的资金投入，并且可以为新兴产业创造机会。
从汽车自身产业角度看，自动驾驶汽车能有效减少汽车交通事故的发生，自动驾驶技术在减少汽车使用和能源消耗方面也有巨大的作用，对新产业的支持能鼓励车企持续研发更高效能的新产品。
从驾乘人员角度看，可以解放双手双脚，提高驾乘乐趣。同时，也能够方便残疾人和老年人的出行，使他们保持积极的生活状态。正如自动驾驶汽车生产者所宣称，无需实施驾驶或控制操作就能将某人运送到他想去的地方。
因自动驾驶汽车发生交通事故，也很容易成为噱头，引发大家广泛关注，不但将自动驾驶技术推向了风口浪尖,也让此类损害赔偿责任问题引发全球关注。谷歌、特斯拉等公司的自动驾驶汽车都发生过多起严重的交通事故，自动驾驶汽车交通事故责任承担问题也越来越受关注。
如2016年1月，河北邯郸一名特斯拉车主在自动驾驶状态下追尾前方道路车辆不幸身亡，从媒体报道可知，特斯拉公司直到最后才认可案发时车辆处于自动驾驶状态。对于自动驾驶状态下系统未能识别前方停靠车辆是否属于质量缺陷、自动驾驶系统与驾驶员出现责任耦合，责任分担形式至今仍无定论。因此次事故，2016年8月16日，特斯拉中文官网将“自动驾驶”一词变为“自动辅助驾驶”。系统还特别增加了新功能，当检测不到司机双手施加在方向盘上的阻力时，便会向驾驶者发出警示。
自动驾驶汽车产业发展迅速，但法律体系并未与技术产业的迭代升级相匹配，存在一定的法律规制漏洞。
面对新问题，消极回避只会制约相关产业健康发展，各地应当积极应对，地方立法先行进行探索，勇于试错，为全国性立法积累实践经验，稳定社会运行价值基础。
二、侵权主体责任分担规则构想
笔者赞同自动驾驶汽车还不具备取得民事主体资格的条件，机器不具备自己的独立意志，其所做出的民事行为仅仅是基于生产者、设计者或者使用人的意思表示，以此作为本文后面研究的前提。
目前，国际上通用的是SAE自动驾驶分级方式，分为：无自动化(L0)、驾驶辅助(L1)、部分自动化(L2)、有条件自动化(L3)、高度自动化(L４)、完全自动化(L5)六个级别。L0-L3级仍然是由使用人进行操作支配，使用人应当对车辆行驶环境进行监视，而L４、L5级事实上不存在使用人，是由脱离了人类支配的自立型自动驾驶系统对车辆行驶环境进行监视。
有学者认为，无论是自动辅助驾驶机动车，还是完全处于自动驾驶状态机动车，事故责任与所有人和使用人没有关系，仅是车辆问题的观点，笔者不予苟同。
该观点太片面，没有考虑到自动驾驶技术，在个案中辅助级别，即使驾驶员开启L0、L1、L2、L3级，一概认为是车的问题，由汽车生产者承担责任将过度加重其负担，显然违背公平原则，掣肘自动驾驶技术产业的长远发展。
汽车只是法律上的“物”，按照有无人类驾驶员参与作为划分标准，损害赔偿可分别适用机动车交通事故责任和产品责任。依据“风险—报偿”理论，自动驾驶汽车生产者或者保有人作为危险源的开启者与自动驾驶汽车运行利益和运行支配的享有者，也应当尽到一定的义务和责任。
道路交通安全法第七十六条规定由“机动车一方”承担责任，指机动车保有人、驾驶人。申言之，自动驾驶汽车引起交通事故相关责任主体包括：车辆生产者、经销商、车辆所有人、管理人、使用人员。
对自动驾驶机动车交通事故责任的界定，不过是“道路交通事故责任+产品责任”，责任分担可分为以下两种形态：第一,当驾驶系统在特定道路上承担全部驾驶任务时，发生交通事故，由生产者承担产品缺陷的责任。第二,当驾驶系统承担部分驾驶任务时，使用人还需承担注意义务，否则可能因存在过失而承担相应过错的法律责任。
首先，自动驾驶汽车的生产者界定为责任承担主体之一，由其承担产品缺陷责任，符合风险与收益统一原则。
作为自动驾驶车辆生产强国的德国，制定了世界首部针对自动驾驶的道德准则，将法律上的责任主体从传统的驾驶人扩大到驾驶系统的制造者和设计者。我国产品质量法第四十六条规定：本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。
自动驾驶汽车根据环境情况“做出”某一行为不仅仅是算法的设计问题，也可能是根据自动驾驶系统所采集数据进行深度学习的结果。笔者认为，无论是设计问题抑或系统深度学习问题，均是产品研发生产进行的取舍，所以均应归结于产品缺陷。2022年6月22日，一辆某某公司测试自动驾驶车从上海汽车创新港8号楼3楼坠下，导致两名试车员死亡，无论是对车辆测试可能存在危险的预测和把控，还是对员工生命健康权利的保护，某某公司都应当承担。
《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条规定：机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害时，当事人可以请求生产者或者销售者承担赔偿责任。证明自动驾驶汽车产品缺陷与交通事故发生存在因果关系，如果“采用谁主张谁举证”的原则，对普通受害人来说，将导致其在诉讼中处在相当弱势之地位而面临较高的败诉风险，甚至“知难而退”放弃起诉，不利于受害人的权利及时得到救济，举证不能具有道德上的可非难性。
相反，车辆生产者、销售者利用终端控制系统、行车记录仪、随车“黑匣子”装置等很容易通过分析车辆操控数据，得出相应结论。因此采取“事物自道其缘”的原理推定生产者、销售者存在过失，产品是否符合质量标准，采用过错推定原则，举证责任转移给汽车生产者、销售者，由其举证证明该产品不存在质量缺陷，或者证明损害并不是其行为造成的而是由一个外在行为独立造成的，更为合理。同时，因汽车制造零部件供应商等第三人，造成产品车辆质量缺陷，车辆生产者、销售者对受害人赔偿后，可行使追偿权。
正如法谚“法律旨在防止强势者为所欲为”，为防止车辆生产者利用自身的技术优势避重就轻，以“技术中立”“未知技术风险”等借口规避产品缺陷的责任，由此造成纠纷陷入证明“自动驾驶汽车缺陷”泥潭，无法及时保障受害人权利的境遇，适度扩大理赔主体“射程范围”，优先在保险赔偿范围内赔偿受害人，使受害人得到及时救助与精神安抚，能及时保护受害人的权利。向受害人赔偿后，保险公司可以向产品缺陷生产者行使追偿权。对两种法益作出取舍时，特定情形由保险先行赔偿有道德伦理和法经济学视角下的正当性。
第一，保险具有社会救助职能，因责任不明导致受害人不能得到及时赔偿时，保险的经济补偿功能就应发挥其价值。第二，保险公司目前构建的专业团队，较之于法院及受害人个体，在证明产品缺陷上更具专业性，由其先行承担赔偿责任符合经济效能最大化原则。第三，保险公司依靠自身专业优势，在证明产品缺陷方面，能够在法庭上与生产者形成相对平衡的控辩双方，以确保最终诉讼结果的公平公正。
无独有偶，2017年英国出台《汽车技术和航空法案》规定自动驾驶车辆交通事故损失主要由保险公司负责，以帮助受害人尽快获得赔偿。英国现行责任框架下，受害人可以直接向保险公司请求赔偿，当驾驶员和车主均无过错的，保险公司在赔偿后有权根据产品责任法等相关规定向生产者追偿。
我国民法典第一千二百一十六条规定：机动车使用人发生交通事故后逃逸，该机动车参加强制保险的，由保险人在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿；机动车不明、该机动车未参加强制保险或者抢救费用超过机动车强制保险责任限额，需要支付被侵权人人身伤亡的抢救、丧葬等费用的，由道路交通事故社会救助基金垫付。道路交通事故社会救助基金垫付后，其管理机构有权向交通事故责任人追偿。
我们可以从民法典的立法过程洞悉，我国具有对“伤者及时救治”的立法传统，民法典规定与已经废止的侵权责任法第五十三条规定一致。无论是民法典、侵权责任法规定，还是笔者关于“产品缺陷”不明状态，由保险公司先行赔偿受害人后，享有对缺陷产品生产者的追偿权的理论逻辑，均是基于救济受害人为中心的利益平衡为核心，对社会弱势群体优先保护的法理基础，符合受益人合理补偿原则，保持了法律体系上的一致性，防止法律条文之间发生龃龉。
其次，自动驾驶汽车“人机互动”的特殊构造与系统的“深度学习”功能构筑了自动驾驶系统的“新规则”，自动驾驶汽车的独立性日渐增加，汽车的管理使用者还是要负责。除汽车生产者、销售商对品质的保障外，很显然汽车所有人、管理人、使用人有必要的注意义务。
在美国山景城特斯拉案件中，涉事司机曾在事故发生前15分钟接到系统警报，但在他撞上高速公路的减震器和混凝土护栏之前的最后6秒内，他的手没有放回到方向盘上。
汽车所有人、管理人、使用人遵守的注意义务要达到何种程度，取决于在个案中考虑整体情况以后对危险情形的事前观察，采用过错责任原则，根据过错程度承担相应责任。
对自动驾驶汽车必要的保养，一定行程后零部件的更换，如果汽车智能系统发出维修警示，而管理人、使用人置之不理，由此引发交通事故理应承担责任。
同时，使用人对自动驾驶汽车应适当使用。因自动驾驶汽车并非无所不能，其运行通常是有条件限制的。例如，不能驾驶普通轿车去跋山涉水，如果在不适宜的环境中，使用人强行开启自动驾驶模式导致交通事故发生，那么理当由使用人承担过错范围内的责任。
最后，基于“危险控制理论”，侵权责任法中复数侵权责任的确立，损害分散的社会化机制，通过损害的分配来实现公平正义，这体现了“分配正义”对现代侵权责任体系的影响。
因果关系的开放性和目前在过错客观化中的局限性，我们需要重新思考各种过错对结果的作用，在确定道路交通事故的责任时，要考虑事故其他因素的助成责任。
自动驾驶汽车的交通事故由第三人行为、受害人故意或过失造成，特别是第三人非法入侵自动驾驶系统的情形，特定“原因力”与损害结果之间的关联关系，应根据侵权人对此尽到注意义务程度，可以免除或减轻其责任。
对于受害人因此造成不能得到合理赔偿的问题，应积极探索不以法律责任为前提的补偿制度，创新特殊责任基金或保险制度，完善受害人多元补偿机制。
三、典型案例
王某、刘某等机动车交通事故责任纠纷
【案号】
（2022）鲁1121民初2301号
【裁判要旨】
驾驶配有“自动辅助驾驶”功能的汽车发生交通事故，应根据使用人员过错程度，承担相应赔偿责任。同时，受害人存在过错，可以减轻侵权人的责任。
【基本案情】
郑某驾驶鲁Ｌ9X小型越野客车与发生事故停于从左侧数第一条车道的鲁Ｕ9X小型轿车相撞后致鲁Ｕ9X小型轿车又与位于从左侧数第一条车道靠近中心护栏的王某相撞，致王某当场死亡，郑某受伤。该事故前郑某驾驶鲁Ｌ9X小型越野客车启动自适应模式，车速为116km/ｈ。
鲁Ｌ9X小型越野客车在平安财险临沂公司投保交强险、商业三者险；鲁Ｕ9X小型轿车在大家财险山东分公司投保交强、商业三者险。
【裁判理由】
因王某死亡系直接由郑某驾驶的鲁Ｌ9X小型越野客车与发生事故停于从左侧数第一条车道的鲁Ｕ9X小型轿车相撞后，致鲁Ｕ9X小型轿车又与位于从左侧数第一条车道靠近中心护栏的王某相撞所致，且郑某在驾驶过程中，未时刻关注交通状况和道路环境，自适应巡航只是辅助驾驶功能，不是自动驾驶功能，其因疏忽大意误以为开着自适应巡航车辆会自动规避，导致事故发生，存在未注意行车安全、疏忽大意的过错，应承担相应赔偿责任。于某驾驶鲁Ｕ9X的小型轿车与中央护栏相剐后将车辆停于左侧数第一条车道，设置警示标志距离不足150米，于某，乘车人王某、解某，位于从左侧数第一条车道内，违反了《中华人民共和国道路交通安全法》第六十八条的规定，存在过错，应承担相应赔偿责任。同时，乘车人王某作为成年人，在事故发生后应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，因其未迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，导致损害后果的发生，其自身存在过错，可以减轻侵权人的责任。综合事故各方的车辆性能、造成危险局面的成因、危害回避能力的大小、造成损害后果的原因等具体情况，被告郑某按60%的比例进行赔偿，被告于某按30%的比例进行赔偿。
【裁判结果】
1.郑某驾驶的鲁Ｌ9X小型越野客车投保的中国平安财产保险股份有限公司临沂中心支公司在交强险责任限额内赔偿原告XX元、在商业三者险范围内赔偿原告XX元；
2.于某驾驶鲁Ｕ9X小型轿车投保的大家财产保险有限责任公司山东分公司在交强险责任限额内赔偿原告XX元、在商业三者险范围内赔偿原告XX元。
四、新增条文建议
（一）自动辅助驾驶汽车造成交通事故的，产品缺陷生产者、销售者应当承担赔偿责任；但是，能够证明产品无缺陷、产品缺陷不是此交通事故的原因、进入流通时现有科学和技术无法识别产品缺陷的，不承担侵权责任。
因第三人原因造成产品缺陷，自动驾驶汽车生产者、销售者赔偿受害人后有权向其追偿。
保险公司赔偿受害人后，属于自动驾驶汽车产品缺陷造成损害的，有权向产品缺陷生产者追偿。
（二）汽车所有人、管理人、使用人未尽到注意义务的，应当承担侵权责任。
（三）受害人、第三人故意、过失或不可抗力等造成交通事故，可以免除或减轻侵权人责任。
本文作者系四川省乐山市犍为县人民法院法官助理