全身都是宝！“拆飞机”是门好生意
全身都是宝！“拆飞机”是门好生意
随着航空业的快速发展，飞机退役和拆解成为一个日益重要的议题。空中客车飞机全生命周期服务中心在四川成都的投运，标志着中国飞机拆解产业进入了一个新的发展阶段。本文将深入探讨飞机拆解的商业价值、技术难点以及中国市场的发展前景。
今年年初，空中客车飞机全生命周期服务中心在四川成都投运。作为国内首家一站式服务中心，空中客车飞机全生命周期服务中心面向各种机型，涵盖业务范围包括从飞机停放、存储到维修、升级、改装、拆解、回收以及拆解后的二手可用航材分销业务。
根据空中客车发布的2023至2042年全球航空服务市场预测，到2042年，将有超过17000架飞机因机队更新和采购最新一代机型而退役，全球将迎来更多二次利用、维修和回收的市场机遇。随着国内需求持续扩张，可以预见的是，国内的飞机拆解业务也将快速增长，未来10年或将成为发展黄金期，产业前景可观。未来，国内的中老龄飞机何去何从？国内飞机拆解市场如何发展？空客入局是否会引发“鲶鱼效应”、激活现有竞争格局？
飞机拆解高价值部件门道多
一般而言，飞机拆解遵循由整机拆成总成，总成拆成部件，部件拆成零部件的原则。飞机拆解后，部分设备直接销售，部分设备和零部件可经过修复、认证后销售。
发动机是一架飞机中价值最高的部件，约占报废飞机总销售价格的70%至80%，起落架、动力装置、飞行控制和导航系统也是高价值部件，共占发动机之外机身价值的70%。
飞机拆解现场。王凯迪 供图
在飞机拆解行业有这样一种说法，虽然高价值部件的重量只占整架飞机重量的20%至30%，但其价值的占比却高达90%。
当零部件二次流通的收入超出退役飞机市场价格，飞机循环再生的产业价值得以凸显。
王凯迪是江苏翔禹航空科技有限公司商务经理，曾从事飞机及发动机维修、飞机引进工作，目前负责飞机拆解等业务，已在民航业工作15年。今年1月，他所在的公司完成国内首架E190飞机非适航拆解项目，拆解任务周期约为30天（含运输）。
王凯迪告诉记者，对于一家工业化运营的飞机拆解中心，一架处于适航状态的A320售卖价格在1200万到1500万美元之间，一台发动机可以卖出300万到500万美元，起落架可以卖出100万美元，其他零部件也同样利润可观。
飞机拆解现场。王凯迪 供图
“基本上卖掉一架飞机的两个发动机，就可回本80%，如果发动机状态好，基本可以覆盖买飞机的成本，而利润点主要在起落架、APU等动力系统、航电系统上。”王凯迪说。
飞机拆解得越细致，零整比（商品配件与整体销售价格的比值）越高。王凯迪表示，飞机的零整比为200%到500%，如果把发动机拆开售卖，零整比还会更高，“比如发动机拆成叶片卖，一片就可以卖出上万美元。”
在我国，所有二手飞机售卖都会进行公开拍卖。买方会在北京产权交易所、广州产权交易所等官方平台关注飞机售卖的资产包，然后根据二手飞机的数据进行评估，判断其残余价值，最终决定是否参与拍卖。
飞机拆解循环利用率逾九成
外界普遍认为飞机拆解的技术门槛极高，实则不然。相比飞机维修，拆解的操作更简单，成本也更低，其难度在于拆解过程管理、技术资料管理和后续的回收利用。
王凯迪举例，一架波音737或A320的拆解费用，为10万到15万美元之间，12个工程师在30天内即可完成拆解。
拆解一架飞机可以分为三大步骤。第一步是拆除可用航材，第二步是对不同部件的材料进行绿色分类，第三步是对飞机剩下的铝合金、钛合金、镍基合金、钴基合金进行处理。
拆解后的飞机停放在机库中。王凯迪 供图
如何决定一架退役飞机是整机售卖还是拆解？王凯迪表示，客机的服役时间一般按照飞机租赁周期计算，由于我国民航监管较为严格，大部分航司租赁的客机最多两个周期就会退役，即14到15年。服役结束的客机会出口国外或进行货机改装，一般服役20年以上的飞机，才会进行拆解处置。“有时拆解售卖可能比维修更划算，以CFM56航空发动机为例，完成一次大修需要七八百万美元，相比较而言，拆解售卖就更为划算。”
回收利用飞机的新型复合型材料如碳纤维等，已经成为行业需要面临的新难题。与金属材料不同，这种复合材料不能简单地融合和重组，报废的复合材料通常被粉碎、焚烧或填埋。知名飞机拆解公司、空客与合作伙伴的合资企业TARMAC Aerosave已经开始与一些欧洲企业合作，试图设计出一种碳纤维再循环工艺。复合材料回收再利用技术的发展已经迫在眉睫。
TARMAC Aerosave公司也是空中客车飞机全生命周期服务中心的合资方之一，它是目前欧洲最大飞机封存和回收公司，其负责人曾在空中客车（成都）飞机全生命周期服务有限公司的成立仪式上表示，该公司在欧洲工厂的回收利用达到了飞机总重量的92%。其目标是尽快再次达到这一利用率，甚至根据中国现有或未来的回收渠道进一步提高利用率。2021年7月，一架机龄21年的空客A319的拆解循环利用率就高达99.2%。
此外，同样位于该中心的空客子公司欧航航材将负责收购老龄飞机，交易和分销拆解后的二手可用件，完整地覆盖了飞机的整个生命周期服务范围。该服务中心75%的存储飞机将由合资公司经存储和升级后再次投入飞行，其余飞机将采用TARMAC Aerosave公司独特的技术进行拆解。
空客中国公司客户服务战略、业务发展及运营副总裁胡永东表示：“这个项目将不仅仅局限于空客飞机，同样也可以处理其他制造商的机型，预计在2025年开展波音窄体机737的业务，并进一步扩展到波音宽体机的检修、部分维修工作和拆解。”
国内飞机拆解市场潜力大
全球常见的飞机拆解公司有三类，第一类，是航空公司子公司或 MRO（从事民用航空器的维护Maintenance、维修Repair与大修Overhaul）公司；第二类，从事二手航材的买卖和租赁业务；第三类，以飞机储存和拆解为主营业务的公司。
目前，我国缺少飞机拆解业务的龙头企业，难以形成聚集性行业。位于哈尔滨市临空经济区中龙飞机循环再制造基地的中龙欧飞飞机维修工程有限公司（简称中龙欧飞），是我国首家拥有中国民航局颁发的具备飞机拆解资质维修许可证的维修单位，但拆解过的飞机屈指可数，距离一家经验成熟的飞机拆解企业仍有一定距离。
吊运飞机尾翼。王凯迪 供图
我国的飞机拆解业务起步晚、发展慢。2019年4月22日，民航局才正式颁发了咨询通告AC-145-017《航空器拆解》。此前，我国没有针对飞机拆解领域的管理细则，飞机拆解企业一直按照国际标准进行作业。这一咨询通告规定了申请含飞机拆解项目的维修许可证的标准，填补了我国航空产业规章的空白。截至2021年，全国已有7家机构获得飞机拆解许可证，但是回收能力有待提高。
空客的入局，是否会给国内企业带来压力？
北京恒礼道同智库主任聂颖，已在民航领域工作35年，他坦言，飞机拆解只是航空器资产价值全流程管理的一个环节，有很大发展空间，由于缺乏成熟的全流程管理，上下游产业仍有很大潜力可以挖掘。“在拆解飞机方面，我们的主动权和创新能力亟待提高，从某种程度上，空客也激励了我们的发展。”
王凯迪认为，空客全生命周期服务项目更重视产业链的末端发展与OEM（Original Equipment Manufacture原始设备制造商）的合作关系，与国内的拆解企业专注服务的领域不同，不会对国内的飞机拆解企业带来很大影响。
空客相关负责人预计，作为成都航空业的旗舰企业，空客全生命周期服务项目将吸引其他OEM来到成都，只要对相关合作伙伴具有经济意义，空客就鼓励供应链公司采取此类发展战略。空客飞机全生命周期服务项目将促进成都原本已经非常成熟的航空航天产业体系进一步发展。例如，上游将吸引OEM部件维修企业在成都发展，下游将大力推动发展航空级铝钛回收等专业回收产业。“这个项目会给各机龄阶段的飞机提供一站式服务，实现资产价值最大化。”