智能驾驶事故责任认定难题：如何在技术进步与消费者权益间找到平衡？
智能驾驶事故责任认定难题：如何在技术进步与消费者权益间找到平衡？
智能驾驶技术的快速发展正在改变我们的出行方式，但随之而来的责任认定问题也日益凸显。从比亚迪、奇瑞等自主品牌纷纷布局智能化战略，到特斯拉FSD系统即将入华，智能驾驶技术正以前所未有的速度融入我们的生活。然而，在这场技术革命中，一旦发生事故，责任该如何认定？消费者权益又该如何保护？本文将为您深入解析这一复杂而重要的议题。
早春二月，时间都被智能驾驶的话题撩拨得春心荡漾。
2月10日，比亚迪带来了整车智能化的新成果，“天神之眼”重磅发布。
随即，奇瑞跟进，计划将智能驾驶功能下放到5万元级别的车型；吉利跟进，官宣3月初推出AI智能化战略；长安跟进，宣布了其智能化战略“北斗天枢2.0计划”。
就在一众自主品牌战天斗地之际，2月25，特斯拉FSD推送软件更新。
虽然推送的还只是“智能辅助驾驶功能”，并不是可以实现完全自动驾驶的FSD，但依然被认作是FSD入华前的序章。
然而，当L3级还是智驾技术冗余的最新标准时，全民智驾的狂欢更像是看一部偶像剧带来的情绪价值，一旦将剧情完全生活化，可能就会对自己，对别人都造成极大的困扰。
当智能驾驶这个词组的中间必须加上法律强制性要求的“辅助”两个字时，一场关乎责任认定，消费者权益保护的大戏，正徐徐拉开大幕。
01
你知道智驾的责任认定到底有多难吗？
去年12月，网传小鹏汽车在一起自动驾驶致死案中，被法院最终判决车企承担70%责任。
彼时，这则消息甚至被多家门户网站转载。因为一旦消息坐实，这将是中国汽车市场有自动驾驶概念以来，车企承担责任的第一案，为后续类似案件提供重要的参考意义。
事实是，我们想多了。
在车企和法院双双辟谣下，满怀希望的吃瓜群众纷纷散去。
然而，更大的遗憾是在9年前。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车以110公里/小时的速度撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机不幸身亡。
迄今，该案件还未收到法院最终的判决结果。
这起被公认为国内首例智能驾驶致死案件，几乎要成为悬案。
与智驾关联的交通事故，特别是重大交通事故为什么难以判决？
从现行法条来看，问题似乎不应该如此复杂，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十三条，智能网联汽车发生交通违法或事故的责任，通常应由驾驶员承担。
然而，我们应该感谢法官们。
在关乎生命安全的问题上，显得慎之又慎，并深刻地领悟了法条中“通常”二字的含义。即，既然有通常，那就有不通常的可能性存在。
法律界普遍认为，如果事故的原因是智能驾驶系统的缺陷或故障，那么提供系统的厂商应该承担相应的责任。
厂商有义务确保系统在任何正常使用场景下安全可靠。如果系统本身存在问题，比如误判、无法识别特定路况等，导致了事故，那就是产品质量问题，提供产品的厂商为什么不负责？
但另一方面，车主或驾驶员也是关键责任方。即便使用了智能驾驶，驾驶员仍然需要对行驶安全负责。
在系统开启状态下，车主如果放松警惕，做了其他与驾驶车辆无关的事情，那么车主或者驾驶员就需要承担责任。
上述这一段看起来颇有道理的分析，直白讲，更像是屁股决定脑袋的说辞。就看你在厂商和消费者之间，坐在哪一边，从而决定了你发言的倾向性。
但其中有一个关键点不容忽视。
消费者选择购买了带有智能驾驶系统的汽车产品，不就是为了在一定程度上减少对汽车人为操控的时间和强度吗？
但现在被告知，“不能放松警惕”。
那么，如果有智驾和没有智驾对驾驶者没有区别，目前推广智驾的意义何在？市场前景何在？
02
这或许才是类似案件久判未定的深层次原因。
当《消费者权益保护法》正在全力维护消费者权益时，它发现自己竟然在一个复杂的空间内，与多部法律产生了交集。但其他法律文本却回答它，我们也是老兵遇到了新情况。
比如，《产品质量法》第四十一条规定的"产品缺陷"标准，在智能驾驶时代面临解构困境。
当自动驾驶系统因深度学习产生不可预测的决策路径，传统意义上的设计缺陷与制造缺陷边界正在消融。
据美国NHTSA（公路交通安全管理局）对特斯拉Autopilot的16次调查显示，62%的事故涉及系统对静态障碍物的识别失败，这种算法缺陷是否构成法律意义上的产品缺陷，亟待立法层面的重新诠释。
又如，有相关数据统计的2023年，国内新能源汽车共进行432次OTA升级，其中38%涉及自动驾驶模块。
某新势力车企的AEB（自动紧急刹车系统）算法升级导致制动距离异常，这种动态迭代中的产品责任，使《民法典》1206条的缺陷产品召回制度面临时空维度的扩展挑战。
再如，上海智能网联汽车数据中心的案例库显示，87%的自动驾驶事故涉及多源传感器数据冲突。
当事故原因深埋于高达300TB的行驶数据中，车企的数据解释义务与用户的知情权边界，需要新的程序法规则来界定。
至少，当行车数据涉及地理信息安全，车企的数据保管责任与公共安全利益的平衡，需要构建符合《数据安全法》的新型治理架构。
所以，情况变得越来越复杂。
那些凝固在数据流中的事故瞬间，正在叩击着传统责任体系的边界。
这不仅关乎每起交通事故的责任认定、赔偿金额，更涉及人类在技术革命中的自我定位。
但是，无论目前解决问题的办法看起来多么的飘忽不定，现实都不容回避。
行业预计，到2025年智能网联汽总量将达到2.59亿辆，在汽车保有量中的占比约75.6%。
如此庞大的产品基数，意味着智驾事故的责任认定几乎关联着每一个消费者。
作为消费者的我们怎么办？才能更好的保护自己，或者受到保护。
03
在一片凝重的文字氛围中，还是需要一束光。
在2024年11月14日中午至11月15日凌晨，至少70多名小米SU7标准版车主反应，因自动泊车功能异常而发生车辆撞击、剐蹭事故。
小米客服承认，是小米系统BUG，导致自动泊车功能异常。
并进一步表示，将由小米官方承担所有维修费用，维修期间每天提供1500个小米积分（价值150元）补贴，作为维修期间的出行补贴。
无独有偶。
近年来，一些车企为了增强消费者对智驾系统的信心，推出了“智驾险”来赔偿消费者在智驾使用过程中造成的损失。
例如，小鹏汽车计划联合保险机构推出定制化智驾保险产品，覆盖城市/高速导航辅助驾驶(NOA)、自动泊车等核心功能。
此外，华为的鸿蒙智行也推出了类似的智驾险方案，提供高额保障权益。
这些措施表明部分车企在智驾责任方面的态度和行动。
但在我们寄望随着L3级正式到来，法律就此针对性的修订之前。消费者在智驾问题上，对自身最大的保护就是秉持“不信任”的态度。
据NHTSA研究表明，适度不信任可使自动驾驶事故率降低34%。
所以，那些在辅助驾驶模式下，驾驶人员双手离开方向盘的行为都是高危的。
至于在这种情况下，我们看到司机小憩，甚至车内烫火锅、玩扑克牌的小视频，更是对自己极度不负责任的行为。
因为这些行为，正在让你自己丧失作为消费者的“合法”权益。
当然，我们也不要去纠结于法律本身。可以肯定地说，在目前L2级及以下辅助驾驶全面上车的前提下，现行法律框架下，驾驶员仍是责任主体。
在浙江宁波的案例中，孙某酒后开启辅助驾驶系统后未接管车辆导致事故，法院认定其危险驾驶罪成立，需承担主要责任。就是一个非常典型的案例。
尽管如此，我们也不是束手无策。
作为消费者，享有安全权、知情权和索赔权。若车企虚假、夸大宣传自动辅助驾驶功能，可追究其责任。
这就需要我们将所有关于此的宣传信息形成合约条款，或者保留车商的宣传资料。越详细越好。
另外，确因产品智驾系统缺陷导致损害，可依法向生产者或销售者索赔。
但依然是证据最重要，包括事故现场记录、车辆数据（如行车日志、系统状态）、购车合同及宣传资料等。
或许过程很繁琐，但每一位消费者依法争取到合法权益，都是科技文明进步的一小步。
在慕尼黑工业大学的人机共生实验室，科学家正在训练神经网络理解“合理谨慎”的法律概念。
这个充满隐喻的研究方向揭示：智能驾驶责任体系的终极答案，不在于精确划分人机权责比例，而在于构建具有自省能力的责任生态系统。
当冰冷的智驾事故数据输入到这套责任生态系统中，系统会给出一个充满人性光辉的结果；当责任认定从归咎走向共建，人类或许能在钢铁与代码的碰撞中，书写出新的文明契约。