黄茅海大桥成功合龙，创新设计攻克台风难题

黄茅海大桥成功合龙，创新设计攻克台风难题

黄茅海大桥作为粤港澳大湾区又一超级工程，其成功合龙标志着大湾区交通网络建设取得重大进展。大桥建成后，将与港珠澳大桥、深中通道等共同组成大湾区跨海跨江通道群，进一步完善区域交通体系。

6月19日中午12时许，随着最后一榀钢箱梁焊接完成，黄茅海跨海通道项目黄茅海大桥成功实现合龙，标志着黄茅海跨海通道项目全线贯通，为项目2024年底建成通车奠定了坚实基础。

黄茅海跨海通道是《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布后首个开工建设的跨海通道工程，也是港珠澳大桥的西延线。项目路线全长约31公里，海域段长度约15公里，设置高栏港大桥和黄茅海大桥2座主桥，其中高栏港大桥于今年3月20日合龙。

黄茅海大桥最后一片钢箱梁吊装现场。郝笑天 摄

黄茅海大桥跨越黄茅海海域的两条航道，采用3塔2跨的独特设计，是一座采用独柱式双索面全漂浮体系的斜拉桥，由中铁大桥局、保利长大、中铁宝桥共同承建。大桥单孔跨径达到720米，桥梁全长2200米。全桥共计16种梁段类型，149个梁段，最重钢箱梁达420吨。

黄茅海大桥桥面采用分体式钢箱梁设计，由两个钢箱梁及横向连接箱组成，桥面总宽50.4米，宽度在同类桥型中位居省内第一。黄茅海大桥作为2×720米跨径3塔2跨斜拉桥，设计综合考虑索塔阻水、防撞、风阻、风振等力学作用因素，创新性采用了“小蛮腰”造型的独柱异形索塔，与已实现合龙的高栏港大桥一起形成5塔连续耸立效果。

黄茅海大桥最后一片钢箱梁焊接。郝笑天 摄

自2023年10月黄茅海大桥第一榀钢箱梁架设成功，历时9个月，项目团队在气候多变的黄茅海海域克服重重困难，针对通航安全保障、防御台风措施、特殊梁段安装、线形控制、合龙与体系转换等方面的安全风险和技术难题，深入开展了方案措施研究，最终实现合龙偏差在2毫米以内。

针对索塔施工精度控制难题，项目通过升级变截面塔柱模板自适应爬升系统、自主研发百吨级索塔节段钢筋骨架整体吊装技术及双层可调吊具等举措，实现技术的创新应用，控制对接误差，每节异形索塔施工由12天缩短至6天，大大提高了施工效率。

项目位处南海近洋环境，超强台风高发，如何解决强台风下桥梁颤振稳定性问题也是黄茅海大桥建设面临的一大难题。

黄茅海跨海通道最新航拍。郝笑天 摄

为此，项目团队提出了“中央分体式钢箱梁+独柱塔”方案，通过变截面改变索塔的涡脱频率，避免了单频共振问题，实现了力学与美学的协调统一，并综合多项力学设计优化创新，首次提出了“风嘴+水平隔涡板+下中央稳定板”综合气动控制措施，推算出实桥运营风速范围内桥梁涡振性能优于国际最严格的舒适度标准（加速度为0.5m/s²），有效提高了结构体系刚度和抗风能力，使黄茅海大桥可抵抗17级台风。

目前，黄茅海跨海通道建设进展顺利，黄茅海大桥合龙后，项目将开启路面施工及钢箱梁桥面铺装新篇章，预计2024年底建成通车。建成后，将与港珠澳大桥、深中通道、南沙大桥、虎门大桥，共同组成粤港澳大湾区跨海跨江通道群。

本文原文来自中国科学报