车企降本压力传导至供应链，比亚迪率先要求新年起降价10%

车企降本压力传导至供应链，比亚迪率先要求新年起降价10%

近日，比亚迪要求供应商从2025年1月1日起对其供货产品降价10%，这一消息引发了广泛关注和热议。这一要求不仅反映了比亚迪在供应链管理上的策略调整，也折射出整个汽车行业面临的降本增效压力。

11月26日，一封据称是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇发出的邮件在网络上广泛流传。邮件中提到，2025年，新能源汽车市场竞争将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”阶段。为增强比亚迪乘用车的竞争力，需要整个供应链共同努力、持续降本。因此，比亚迪要求供应商从2025年1月1日起对其供货产品降价10%。

对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞回应称，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，可协商推进。

这一要求引发了供应商的强烈反应。一位与比亚迪合作的零部件供应商透露，通常主机厂和零部件厂商签订的商务协议中，未来几年每年的商务年降比例在5%左右，而比亚迪10%的年降目标明显高于行业水平。有供应商表示，其利润空间仅在3%到5%之间，此次降价要求几乎触及底线。

这一事件背后，折射出中国车企在供应链管理方面面临的普遍挑战。当前，中国车企的应付账款及应付票据周转天数平均达182天，接近国际车企账期的两倍，且这一数字还在不断拉长。这种长账期给供应商带来了巨大的现金流压力，部分供应商在交付货物后需要等待六个月甚至更长时间才能拿到货款。

据统计，25家汽车供应商中，多数企业的收入现金比率小于1，挂账回款时间不断延长。这种情况下，供应商的现金流越来越紧张，利润空间被进一步压缩。在价格战和长账期的双重压力下，供应链企业陷入纠结，恶性竞争可能锁死汽车产业技术未来发展。

面对日益激烈的市场竞争和降本增效的压力，车企纷纷采取措施应对。自建供应链体系已成为行业趋势。例如，比亚迪自2019年12月起，先后成立了弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪精工等5家弗迪系公司，负责动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具等零部件的研发制造。同时，比亚迪电子负责车载智能系统，比亚迪半导体负责汽车半导体等，完成纯电动e3.0平台、EHS混动技术、刀片电池、DiPilot、DiLink等核心技术自研，并已实现整车搭载，同时为其他车企供应零部件。

除了自建供应链体系，技术降本和系统集成也成为车企的重要选择。例如，特斯拉通过一体化大压铸技术实现成本降低40%，CTC技术简化结构，实现电池与底盘/车身一体化。这些技术创新不仅降低了成本，还提高了生产效率和产品质量。

作为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企，比亚迪在供应链管理方面具有独特优势。一方面，比亚迪在电池、半导体等核心零部件领域具有深厚的技术积累；另一方面，其庞大的销量规模形成了显著的规模效应。然而，面对2025年更加激烈的市场竞争，比亚迪仍需通过供应链优化来进一步降本增效。

从比亚迪要求供应商降价10%的事件中，可以看出其在供应链管理上的强硬态度。然而，这种做法也引发了供应商的强烈不满，甚至有供应商表示将考虑退出比亚迪供应链体系。这反映出在降本增效的过程中，如何平衡整车企业和供应商之间的利益，构建健康可持续的供应链合作体系，是车企需要面对的重要课题。

在激烈的市场竞争中，车企需要通过创新和管理智慧来实现可持续发展。这不仅包括技术创新和供应链优化，还需要建立更加公平、透明、可持续的合作机制。正如一位供应商所呼吁的那样，作为行业龙头，比亚迪应立足于长期发展的全局高度，推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。

面对2025年即将到来的“大决战”“淘汰赛”，只有那些拥有创新力、资金实力和管理智慧的车企，才能在激烈的市场竞争中笑到最后。而构建一个健康、可持续的供应链体系，无疑是这场竞争中的关键一环。