8年亏损6万亿，中国高速公路过路费都去哪儿了，何时实现免费？

8年亏损6万亿，中国高速公路过路费都去哪儿了，何时实现免费？

要问如今世界上交通网络最发达的国家，中国绝对遥遥领先。截至2021年，我国已经建成全球最大的高速公路网。但与此同时，高速公路通行费的收取也引发了人们的关注。本文将深入探讨中国高速公路收费的现状、原因及其未来发展趋势。

高速公路蓬勃发展的同时，一个问题也不断引起人们的关注，那就是高速公路通行费的收取。

以2020年为例，我国高速公路收取的车辆通行费就达到了4500多亿，但即使是这样日进斗金的收益，依旧扭转不了中国高速的亏损状态。8年更是直接亏6万亿，令人不禁深思，如此高额的过路费究竟用到哪里去了？我国为什么非要设置一个高速过路费呢？

俗话说——要致富，先修路，高速公路的出现，实际上是国家经济发展的必然产物，英国著名经济学家亚当·斯密就曾说过——一切改良中，以交通改良最有效。

通过研究世界各国的经济发展可以发现，完善的交通网络对于一个国家的经济发展的确是至关重要的一环，如果要用一句简单的话概括高速公路的优势，那就是快速、高效、安全、大容量。

高速公路全立交，双向隔离行驶，每个车道的通车能力是普通公路的5倍左右，运输能力直接提高2倍，另外，高速公路是一整个交通网络，直接串联了各个省市县。

中国的高速公路起步于上世纪80年代，比发达国家晚了整整半个世纪，1988年我国第一条高速公路沪嘉高速建成，此后以每年2000千米的速度增加，逐渐形成一张四通八达的“高速网络”。

经过三十多年的发展，这张高速公路网越织越密，到2021年，我国高速公路通车里程已经达到11.7万公里，一举超越美国成为全球最大的高速公路网。

目前，我国城区人口20万以上的城市以及地级行政中心已经基本实现高速公路全覆盖，全国约88%的县级行政区都已连接了高速公路。

一张像蜘蛛网一样密集的高速公路网，直接带动人才、技术、物资在各个城市间流动，以沪昆高速为例，一路经由上海、浙江、安徽、江苏、云南多个省份，全长有2700多公里。

一条直达的高速公路，直接缩短了上海和云南的距离，沿线企业、产品直接被串联起来，毫不夸张地说，一条高速公路可以带出一个万亿 GDP 城市经济带 。

高速公路在促进经济发展同时，还有另一个显著的优点——直接提升了人们出行的便利，原先数小时甚至几十个小时的路程，直接被大大压缩，一部车子就能实现跨越大江南北的梦想。

这样一项利国利民的民生工程，要说唯一的美中不足，大概就是需要征收高速过路费。

目前我国高速公路有两种收费方式，第一种是按时间收费，这种收费方式适用于较短的公路路段，根据车辆类型和进入高速公路的时间来计算过路费，通常以小时为单位进行计费。

第二种方式是按照里程收费，这也是我国目前高速公路收费的主要方式，通行费的多少取决于车辆的行驶里程。

当人们驾驶着车辆走遍大江南北时，累积的过路费也在逐渐上升，高速公路收取车辆过路费的问题越来越引人关注，反对的声浪也越来越强烈。

要知道，像美国、德国、法国、加拿大这些国家都是不收取过路费的，而且这些国家在不设立高速收费站的情况下，依然能够赚到钱，为什么我国就不能效仿这些国家的做法呢？

庞大收益

有句老话叫天下免费的午餐，一些发达国家虽然不收取车辆过路费，但依旧有其他的名目挣钱，那就是收取“燃油税”。

以美国为例，美国的高速公路起步较早，已经有80多年的历史，目前总长度超过10万公里，排名仅次于中国，美国能建成如此规模的高速公路，主要的资金来源就是燃油税。

作为一个联邦制国家，美国高速公路的发展模式与我国完全不同，美国高速公路的建造资金来源于两个主体，一个是联邦政府，一个是州政府，联邦政府设立的公路信托基金直接承担了90%的资金，而这个公路信托基金的大部分收入正是来源于燃油税。

这也是为什么美国高速公路收费路段还不到10%，却依然能赚到钱的原因。

此外还有德国，德国的高速公路除了向12吨以上的卡车征收过路费外，并不向普通车辆征收过路费，取而代之的是收取燃油税，政府再用这些税收去支付高速公路的道路维修费用和保养费用。

这种现象在欧洲并不鲜见，许多国家都规定收取较高的燃油税，所以车主都不需要缴纳过路费或者其他费用。

从这些例子可以看出，发达国家所谓的燃油税，实际上就是道路使用费，兜了这么大一个圈子，其实羊毛还是出在羊身上，放在任何一个国家，高速公路都是一项沉重但又砍不掉的开支。

为了解决政府财政吃紧的问题，不同的国家有不同的对策，美国提出了缴纳燃油税政策，我国应对之策则是“贷款修路，收费还贷”。

“贷款修路，收费还贷”的模式是政府通过集资或者银行贷款筹集造路资金，等高速公路建成后，再通过收取车辆过路费的方式来偿还借款，收费期限一般在15-30年之间。

时间验证了这条政策的正确性，可以说，没有收费公路政策，就没有中国交通的现状，过去，我国有超过98%的高速公路，都是依靠收费公路政策建成的，该政策还带来了极其可观的过路费。

以2019年和2020年为例，根据交通运输部发布的年度统计公报的数据显示，那两年全国车辆通行费的总收入分别是5900多亿和4500多亿。

这样的天文数字似乎表明我国的高速公路就是一棵源源不断地摇钱树，那么事实果真如此吗？

答案是否定的，虽然每年的高速过路费收益惊人，但支出更加“可怕”，基本都在一万亿以上，收支之间有着几千亿的缺口。

如果再往前追溯几年，就会发现我国的高速公路已经连年亏损，2013年到2020年仅8年的时间就亏了6万亿。

那么问题来了，那么多的高速过路费都用到哪里去了？为什么会产生如此巨大的收支缺口呢？

巨额支出

中国用三十多年的时间就赶超发达国家，建成了世界上最大的高速公路网络，这张成绩斐然的答卷背后，其实是一项极其庞大的财政支出。

每年收取的过路费大部分用于缴纳银行贷款的本金和利息，其次就是用于支付高速公路的养护和运营费用。

首先，一条高速公路的造价包含各种费用，例如征地、材料、机械设备、人工、技术、税费等等。

其次，中国幅员辽阔，拥有复杂的地质结构和地形地貌，这对于工程量大、路线又长的高速公路来说，则意味着要投入更多的成本。

据统计，高速公路建设初期平均每1公里就需要3000万左右的资金投入，照这样计算，一条100公里长的高速公路，就需要30亿左右的投资，如果在丘陵或者高原地区，这条高速公路的造价还会成倍增长，逢山开路、遇水架桥，都是高速公路建造过程中可以预见的难题。

最后，高速公路完工并不意味着就能一劳永逸了，随之而来的养护和管理费用同样是笔庞大的开支，这也是被许多人忽视的因素。

高速公路的养护分为小修保养、中修工程、大修工程、改建工程，此外还有因泥石流、山体滑坡、崩塌等自然灾害造成的公路损毁，这些都需要投入大笔的养护费用。

此外高速路上的照明系统、通信系统，机电设备的工程费和维修费，灾害预防费、绿化费、冬季除雪费，这些都是隐形的开支，就拿隧道的照明费用来说，长一些的隧道全年累积下来的电费可能就有成百上千万。

目前我国有超过35000座，总长接近赤道长度的隧道，这些隧道一年的照明费用无异于天文数字。

人们每年缴纳的过路费，除了用于支付高速公路的养护费用，还要承担管理费用的支出，比如聘用路政人员、收费人员以及后勤保障人员。

国家公布的收费公路统计年报显示，2013年全国高速公路运营管理费支出457亿元，养护经费支出390亿元，加起来一共花了800多亿；2014年运营管理费支出534亿元，养护经费支出469亿元，总额大概在1000亿左右，而且这个数额还在逐年增长。

除了偿还债务本金和利息，支付养护和运营费用外，缴纳税费，以及不断上涨的造价成本和开辟新路线所需的费用，也是导致我国高速公路收支不平衡的重要原因。

在未来几年，我国建设高速公路的进程依旧将大步前进，这也意味着，现阶段还不能实现高速免费的愿景。