萝卜快跑累计700万单，专家建议完善自动驾驶责任体系

萝卜快跑累计700万单，专家建议完善自动驾驶责任体系

百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”近期在全国11个城市开放载人测试运营服务，引发全网关注。截至2024年7月28日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过700万单，六代百度Apollo无人车也将在年内陆续投放市场。随着自动驾驶技术的快速发展，萝卜快跑等平台的安全性和事故责任划分成为公众热议话题。那么，一旦发生事故，萝卜快跑的事故责任该如何界定呢？

萝卜快跑在武汉投放的无人驾驶汽车数量虽与网约车数量相差悬殊，但其在城市核心区域的快速覆盖提高了曝光度和民众参与度。此阶段虽难以对网约车、出租车市场造成实质影响，但对提升消费者对智能驾驶的认知和接受度具有重要意义，有助于推动高阶智能驾驶的加速渗透。萝卜快跑的大规模全无人运营虽非商业化拐点，却对智能驾驶的普及起到了重要的推动作用。

目前，我国还没有专门针对自动驾驶汽车的法律法规，现行法律大多是基于人类驾驶的情景制定的，对于自动驾驶引发的新情况和新问题缺乏明确规定。对于自动驾驶汽车交通事故的刑事归责认定主要依据刑法、道路交通安全法等法律法规。但这些法律法规对于自动驾驶汽车的规定还比较模糊，缺乏具体的操作细则，导致在实际应用中存在一定的困难。

德国：率先制定L4级自动驾驶法规

德国于2017年通过《道路交通法第八修正案》，为高度或完全自动驾驶技术设立了法律准入。2021年，德国领先于欧洲其他国家和欧盟，率先制定了规制L4级以上自动驾驶汽车运行的法规——《2021自动驾驶法案》，进一步明确了自动驾驶汽车的上路条件和监管要求，全面规定了关于L4级以上自动驾驶汽车的许可程序、数据隐私、相关主体的义务和责任等内容，允许L4级别智能汽车在德国公共道路的指定区域常态化运营。

关于L4级以上自动驾驶汽车发生交通事故时的民事责任承担问题，《2021自动驾驶法案》对德国传统交通事故责任进行了大胆突破，使得L4级以上自动驾驶汽车的驾驶人原则上不再承担交通事故责任，但L4级以上自动驾驶汽车装有驾驶人接管系统的或者符合《德国民法典》规定之承担责任情形的除外。

除了驾驶人，德国《2021自动驾驶法案》还对L4级以上自动驾驶车辆的技术监管人（Technical Supervisor）、车辆保有人和生产者这三类主体给予了关注。依据《2021自动驾驶法案》，技术监管人需依据《德国民法典》的一般性责任原则承担责任，车辆保有人和生产者则承担无过错责任。

日本：完善保险制度与责任划分

对严重老龄化的日本社会而言，自动驾驶车辆等无人工具的出现无疑如同及时雨。为了尽早实现自动驾驶车辆的商业化运营，并确保将来发生交通事故时受害人能获得救济和保险制度平稳运行，日本制定并完善了一系列相关的法律法规。2019年，日本通过了《道路运输车辆法》和《道路交通法》两项修订案，允许L3级别的自动驾驶车辆上路行驶，修正内容包括：一是自动驾驶过程中驾驶员有随时接管驾驶的义务，没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生，驾驶员将承担刑事责任，处3月以下刑徒或5万日元以下罚款；二是因自动驾驶系统故障发生交通事故，生产商将承担责任；三是汽车保险业务涵盖由自动驾驶汽车引起的事故，至少涵盖由L3自动驾驶汽车引起的事故。

关于自动驾驶车辆发生交通事故的民事责任承担问题，在日本的《汽车责任保障法案》和《产品责任法案》中均有所涉及。日本的《汽车责任保障法案》突破了《日本民法典》中传统的过错责任原则，对所有类型车辆的所有人课以推定责任，不仅仅是过错上的推定，还包括一些侵权行为的推定，比如推定车辆存在缺陷。因此，车辆所有人只有推翻所有这些推定，才能免于承担责任。

与该责任制度配套的是日本的强制责任保险制度。依据日本的强制责任保险制度，每一个驾驶人都必须进行投保，保险赔偿的最低限额在2020年为3,000,000元。当事故发生时，保险公司会依据保险政策的要求向受害者主动赔偿。如果损害是因车辆的缺陷造成的，保险公司在赔偿之后还可以向生产者追偿。

2023年4月1日起，日本《道路交通法》修正案正式生效，允许L4级自动驾驶车辆在日本公路上行驶。但对于L4和L5级别自动驾驶车辆发生事故责任应当如何划分，日本还在研究制定中。

美国：各州立法积极探索

目前，关于自动驾驶汽车操作责任判定美国全境范围的联邦法规仍在制定中，大多数立法都是由各州独立通过的。大多数州既有追究司机责任的侵权责任法，也有制造责任法，阐明了制造商对其任何产品缺陷应承担的责任。

虽然美国尚未通过专门的自动驾驶汽车法案，但国会已提出多个相关法案草案，如《自动驾驶汽车法案》（AV START Act）和《安全自动驾驶法案》（SAFE Act）。这些法案旨在为自动驾驶汽车的测试、部署和运营制定统一的联邦标准，包括事故报告、网络安全、隐私保护、责任划分等内容。尽管这些法案尚未成为法律，但它们反映了美国在自动驾驶立法方面的努力和方向。

美国各州在自动驾驶汽车立法方面较为活跃，许多州通过立法，允许自动驾驶汽车在特定条件下进行测试和运营。这些法规通常涉及自动驾驶汽车的定义、测试许可、操作要求、事故报告、责任划分等内容。例如，加利福尼亚、内华达、密歇根等州都有较为完善的自动驾驶汽车法规。

在密歇根州和内华达州等，制造商声明不对未经授权经第三方改装的车辆负责，其承担的责任是有限的。根据德克萨斯州法律，车辆所有人应对事故和交通违法行为负责，而在田纳西州，在自动驾驶系统受控制的任何情况下，制造商应承担责任。

按照加利福尼亚州的自动驾驶汽车测试和部署立法，制造商需要购买500万美元的保险，以便有能力响应针对自动驾驶汽车造成的人身伤亡损害或财产损害的判决。怀俄明州参议院提出，允许自动驾驶汽车在公开道路运行，只要它们能够在没有司机在场的情况下遵守所有交通法规，并符合州和联邦法律的所有适用安全标准、设备要求和性能要求。这项法案建议，配备高度自动驾驶系统的商业车辆要有500万美元的保险，并在车头、车尾和每侧都要有“适当的标志”，让公众和执法部门知道它们正在进行自动操作。

此外，在美国的大多数州，如果自动驾驶车辆的交通事故是由车辆自身的缺陷引起的，则生产者需要承担严格的产品责任。

专家建议，可以采取以下措施完善我国自动驾驶刑事归责问题：

明确主体责任。根据自动驾驶的不同级别和具体情况，明确制造商、软件开发者、车主等各方的责任范围和承担方式。对于完全自动驾驶（L5级），主要责任应归咎于车辆制造商和软件开发者，因其对系统的设计、开发和测试负有直接责任。在有条件自动驾驶中（L3、L4级），根据具体情况，在系统正常运行时，责任可能由使用者和制造商共同承担；若因系统故障导致事故，制造商应承担主要责任；在需要驾驶员参与或接管的情况下，若驾驶员未能履行相应的义务，如过度依赖系统、未及时响应接管请求或在不适当的情况下使用自动驾驶功能，应承担相应的责任；对于提供自动驾驶车辆运营服务或负责车辆维护的主体，如果由于运营管理不善或维护不当导致事故，也应承担一定的责任。

建立过错判断标准。结合技术特点和行业规范，制定科学合理的过错判断标准，区分不同类型的过错。引入严格责任原则，对于因自动驾驶系统设计缺陷或故障导致的严重事故，制造商应在一定条件下承担无过错责任。同时，在使用者存在明显违规操作或故意忽视系统警示的情况下，适用过错责任原则。

加快立法进程。组织法律专家、技术专家、交通部门等相关领域的专业人员，对自动驾驶刑事归责的理论和实践问题进行深入研究，包括国内外相关立法经验的比较分析、自动驾驶技术的发展趋势及其对刑事法律的影响等，及时修订和完善相关法律法规，使其适应自动驾驶技术的发展。制定专门的自动驾驶刑事法律，明确自动驾驶相关犯罪的构成要件、刑罚幅度和处罚标准。特别是针对自动驾驶特有的风险，如数据篡改、黑客攻击导致的事故，设立单独罪名。

注重证据收集与认定。针对自动驾驶事故的特点，建立专门的证据收集和认定机制，确保事故原因和责任的准确判断。例如，明确事故数据的归属和采集规范，保障数据的完整性和可靠性。详细规定证据收集的时间节点、方式、范围以及鉴定过程中的合法性、客观性和关联性。采取技术手段确保收集到的信息未经修改，如数据加密、数字签名等。促进自动驾驶技术开发者、生产者、相关监督部门以及司法机关之间的合作和信息共享，确保各方能够及时获取需要的证据和信息。

构建新刑事责任体系。以生产者全过程责任为中心，涵盖生产阶段和应用阶段。生产阶段，生产者需按照公共安全优先的算法安全标准生产，确保算法符合维护公共安全的宗旨，如不将危险引向公众、不主动选择牺牲公众等，严格遵守相关安全标准，否则应认定为生产不符合安全标准的产品，承担相应刑事责任。应用阶段，生产者要对汽车应用安全特别是算法安全进行监控、封闭管理和及时维护，当监测到严重危险或收到求助按键时，应进行远程监控或干预。拒不履行相关安全管理义务并导致严重后果的，需承担刑事责任。国家可设立专门的人工智能算法安全监管机构，加强对相关算法的审查和监管。

自动驾驶技术的快速发展对传统交通规则和责任体系提出了新的挑战。萝卜快跑等平台的运营现状和安全记录表明，自动驾驶技术已经从实验室走向实际应用，但同时也暴露出法规滞后的问题。借鉴德国、日本等国家的经验，我国需要加快自动驾驶相关立法进程，明确各方责任，建立科学合理的责任认定和赔偿机制。这不仅关系到公众的生命财产安全，也关系到自动驾驶技术的健康发展和广泛应用。