北京公交空气质量引关注，多措并举改善车厢环境
北京公交空气质量引关注，多措并举改善车厢环境
新年伊始，北京亮出蓝天保卫战答卷，去年共收获290个优良天，创历年之最。当前，以机动车为代表的移动源是北京本地PM2.5第一大污染来源。作为一个机动车保有量接近800万辆的超大城市，北京如何持续推动移动源污染治理，进一步改善空气质量？
公交地铁空气质量现状
近期环保组织发布的调查报告显示，在北京，无论是轻度还是重度空气污染天气下，公交车和地铁车厢内均存在不同程度的PM2.5浓度超标。这引发了市民对于公共交通工具内空气质量的关注。专家建议，在重污染天气下乘坐地铁时应佩戴口罩防护，而公交运营单位和政府管理部门也需采取措施改善车内空气质量，以保障乘客健康。
政府和相关机构应对措施
北京地铁通过多种措施改善车厢空气质量，包括空调系统升级和空气净化装置等。北京地铁公司所辖各线（首都机场线除外）列车全面启动双温车厢模式，乘客可根据具体需求选择强冷、弱冷车厢。北京地铁公司运营管理部主管曹琼表示：“根据各线车辆的不同情况，强冷、弱冷车厢设置位置也有所不同。如5号线、亦庄线前3节车厢为强冷车厢，后3节车厢为弱冷车厢；6号线、7号线前4节车厢为强冷车厢，后4节车厢为弱冷车厢；11号线第1、4节车厢为强冷车厢，2、3节车厢为弱冷车厢；其余线路均为第1、2、5、6节车厢为强冷车厢，第3、4节车厢为弱冷车厢。乘客可根据相关标志指引，按需乘车。”
北京地铁公司还对地铁列车空调系统进行新一轮升级改造。此次升级改造中，变频空调正式亮相。曹琼介绍，结合车辆大修，北京地铁公司在具备条件的车型上优化空调设施，定频调整为变频空调，实现温度平滑控制。其可结合载流量、环境等因素对车厢内的温度适时调节。此外，此轮改造还优化了出风口，将现有厂修车辆“人字”形送风格栅的截面进行更改，出风方向由下出风改为两侧面出风，此举能够将冷风均匀送入客室内。厂修车辆风道新制材质为铝板覆防寒材料，其安装接口与原车保持一致，保证送风均匀性。改造后，风道内的冷风首先通过送风格栅内部的多孔板及隔板进行分量处理，再分别通过两侧面的送风孔，沿中顶板和灯带双方向横向送出。其外侧吹向侧顶板后形成反射，起到缓冲作用，优化了客室内部冷热环境布局。“升级改造后的空调系统还采用智能控温系统。该系统能够智能地分配冷（热）量，确保车厢温度均匀，满足不同空间的需求。同时，其可以智能调节压缩机转速，减少不必要的能源浪费。”曹琼说。
北京地铁公司还根据车站特点采取了不同的“清凉”举措。去年，该公司所辖10号线一期43组车辆加装了光等离子空气净化装置和空气质量监测仪，经测试运营后，于今年夏天投入使用。这套组合装置经过3万公里的试装测试，在封闭试验下，两小时异味去除率为90.24%，空气中细菌总数去除率为100%。
政策支持和补贴措施
城市公共交通包括路面公交和轨道交通，具有集约高效、绿色低碳和优惠便利的特点，为城市出行提供着基础性和支撑性服务。自1906年开通第一条公交线路、1969年开通第一条地铁线路以来，中国在百余年的时间里建立起了全球最大和最清洁的城市公共交通体系。中国城市轨道交通运营线路总长、开通城市数量和日均客运量均列世界首位。2023年1-11月，中国城市公交车和城市轨道交通分别日均服务1.1亿及八千余万人次。在北京，超过四分之一的城市出行由公共交通完成。城市公共交通体系对加速实现城市交通的减污降碳，改善城市空气质量，提升公共健康都具有重大意义。
通过持续提高油品质量标准、收紧车辆油耗和排放限值、推广新能源车辆，中国已大幅提高了公交车辆的清洁化水平，并接近实现全面电动化。截至2021年底，中国已完全淘汰国一、国二的燃油/气公交车。截至2022年底，城市公交中新能源车占比已达77%，新增及替代公交车的新能源车渗透率为99%，占比23%的燃油/气公交车中有53%的车辆符合国五或国六排放标准。全面采用电气牵引方式运行的城市轨道交通更是已经实现了零排放。
未来展望
随着新能源车市场渗透率的快速提高，新能源车作为灵活性资源参与电网调度，助力新型电力系统的潜力越发受到重视。但是，新能源车与电网双向充放电的技术仍在发展初期，需要通过试点示范来做技术验证并积累经验。新能源公交车，以其相对量大、集中、运营时间和线路固定等特点，也成为了有序充电和车网互动技术示范的先行者。
在此之前，城市公交还率先执行了机动车强制报废标准和持续升级的车辆排放标准。
在公交服务与信息技术融合的探索上，城市公交积极发展了依托大数据和智能化技术提供个性化出行服务的定制公交和强调一体化交通出行和一站式服务的“出行即服务”（MaaS）平台，北京市MaaS平台目前的年使用量达到了40亿次，减碳量超过20万吨。在快速公交系统（BRT）方面，中国也在引领全球的发展。
路面公交和轨道交通的单位运力远高于小轿车，而对道路资源的占用却远小于小轿车，天然具有环保属性。尤其是城市轨道交通，凭借其大运力、高时速、准时可靠、缓解道路拥堵等优势，在大中城市中发挥着重要作用。又由于价格优势，公交和地铁为弱势群体城市出行提供了兜底保障。因此，公众对公共交通系统的需求为公交和轨道交通发展提供了首要驱动。
而以“公交优先”为代表的政策体系进一步驱动了城市公共交通系统的零排放转型。
将“公交优先“上升为国家战略，实施“公交专用道”保障路权。自2004年建设部发布《关于优先发展城市公共交通的意见》以来，“公交优先”逐渐从部门行动上升为国家战略，并通过《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《加快建设交通强国五年行动计划（2023-2027年）》等多份政策文件明确和反复强调了城市公共交通在中国的优先发展地位，并提供了经济和体制机制保障。
改善城市空气质量的需求推动新能源公交车发展驶入快车道。《大气污染防治行动计划》和《打赢蓝天保卫战三年行动计划》等均把公共车辆的新能源替代视为重要抓手，这加速了城市公交车的电动化进程。2023年，工业和信息化部等8部门联合印发通知，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点，试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例进一步提高至80%。
财税激励政策发挥了关键作用。由于公共交通的公益属性，中国长期为城市公交和轨道交通提供购置和运营补贴，为了鼓励公交车新能源替代，还实施了新能源汽车购置补贴、新能源汽车免征购置税和车船税、“油补改电补”等系列财税激励政策。
购置补贴。2010-2022年，中国为新能源汽车（含公交车）提供的购置补贴金额累计超过了2000亿元。此外，许多城市还为新能源汽车（含公交车）的购置发放了地方补贴。
运营补贴。“油补改电补”政策发挥了重要作用。根据《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，在2015-2019年期间，纯电公交车可享受最高8万元的年度运营补助，并同时将燃油公交车的“油补”额度每年下调10%-15%，2015-2019年期间累计下调60%，从而引导公交企业转向新能源公交车的使用。同样，许多地方政府也为公交和地铁提供了地方补贴。2022年29座城市的地铁总共获得了约1100亿元的运营补贴。
税收减免。新能源公交车分别于2012和2014年开始享受免征车船税和免征购置税的税收优惠。新能源汽车（含公交车）购置税的减免总额在2014-2022年累计超过了2000亿元。2023年，新能源汽车车辆购置税减免政策继续延长至2027年底，预计2024-2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。
以“公交专用道”为代表的非财税政策同样功不可没。设置公交专用道保障了公交车享有优先通行权，公安部于2023年6月起对公交专用道实施了优化管理措施，调整了专用时段，因地制宜允许班车、校车等部分车辆使用公交专用道，进一步提高道路综合通行效率。
最近十年，城市轨道交通的客运分担率提升了17%，但路面公交的分担率却大幅下降了13%，大量公交乘客转向选择轨道交通及其他出行方式。不论是城市公交，还是轨道交通，均面临运营成本增加、政府补贴减少等问题，企业普遍经营困难，行业可持续发展面临挑战。
路面公交及轨道交通均大量依赖补贴，急需改变经营模式。国家和地方补贴为公交和轨道交通的发展起到了积极的作用，但是随着经济形势、出行需求、出行方式、政府财政状况等发生变化，继续依赖财政补贴已不可持续。建议应完善票价的动态调整机制，对不同的群体和时段实施灵活的票价政策，建立健全与运营效果挂钩的财政补偿机制等。新能源公交车占比已近八成，电费变成了公交运营成本的重要支出，建议在全国范围推广执行峰谷分时电价，鼓励新能源公交车参与有序充电和V2G，为电力系统提供调峰服务。同时加强“开源”，拓展多元化业务，如高品质和个性化的市场化公交服务，开展旅游、广告、充放电等相关服务。
TOD模式有了良好尝试，但仍需真正建立自我造血机制。中国在2005年前后引进了TOD(Transit-Oriented Development)，即公共交通为导向的城市开发模式，并实践了多种本土化模式。但是与TOD发展更早、更成熟的日本、美国、新加坡等国相比，中国在TOD模式的实践上仍面临诸多挑战，如土地利用效率不高、资金投入大、回报周期长等。因此，未来需要进一步优化TOD模式，建立更加完善的自我造血机制，以促进城市公共交通的可持续发展。
结语
北京公交空气质量问题的现状和解决方案，呼吁各方共同努力，为城市居民创造更健康的出行环境。