50亿研发云轨，成本比地铁每公里低8亿，中国全面叫停幸亏这么做
50亿研发云轨，成本比地铁每公里低8亿，中国全面叫停幸亏这么做
导读：云轨作为比亚迪自主研发的跨座式单轨系统，以其较低的建设成本和创新技术一度备受瞩目。然而，2018年中国全面叫停云轨建设，背后的原因值得深思。本文将为您详细解析云轨与轻轨的区别、云轨的技术特点及其被叫停的深层原因。
轻轨与云轨的区别
本质上，轻轨和云轨没有太大的区别，都是跨座式单轨系统，运行方式也相同。但两者之间存在一些差异：
重庆的轻轨采用日本技术，贷款也来自日本。在重庆轻轨建设负责人、工程师等人员的手印墙上，有三百多个手印，其中很多是日本人。
既然是外国提供的技术，通常不会是最先进的，甚至可能是落后的技术。购买的技术价格也不会便宜。
重庆轨道交通在引进日本技术后进行了消化吸收，十几年下来，国产化率已超过90%，成为世界制造单轨车辆的前三甲之一，其他两家是日立和庞巴迪。
重庆二号线建设完成后，三号线使用的轨道设备有90%以上实现国产化。
云轨是比亚迪自主研发的跨座式单轨系统，前后用了五年时间，投入50亿元资金。云轨拥有完整的单轨系统产权，包括车辆、轨道、车站、交通系统等，技术比轻轨更先进。其两大亮点是：
云轨配备电池储能系统，停电时可继续运行3公里以上，确保乘客安全到达车站。
具有先进的列控技术，可实现无人驾驶。
云轨的研发历程
地铁每公里造价7亿至10亿元，而云轨造价仅为地铁的五分之一，即1.4亿至2亿元。中国有663个城市，其中至少273个城市对云轨有需求，潜在市场超过10万亿元。
最早能生产此类单轨车辆的是北车长客，后来南车铺镇、南车四方、南车株机也具备了生产能力。比亚迪是研发最全面的，不仅包括车辆制造，还包括轨道建设、信号系统建设、控制系统建设等，产业链最为完整。
比亚迪于2011年开始研发云轨，组建了超过1000人的团队，历时五年，投资50亿元。在研发完成但尚未量产时，比亚迪已收到数百亿元订单，显示出云轨市场的巨大潜力。
云轨的技术特点
云轨具有以下特点：
车厢较轻，使用铝制车身，比传统钢制车辆轻8吨，只有12吨左右。这有助于减轻高架线的负荷并降低能耗。
轨道梁宽较小，仅为700毫米，而重庆轻轨为850毫米。虽然这降低了成本，但也带来安全隐患，因为狭窄的轨道在紧急情况下不利于乘客撤离。
整体系统重量减轻，车辆高度降低。重庆轻轨建设的梁高为1.5米，而云轨更低。轨道梁末端与路面高度保持在5.5米（国家标准）。
车身与轨道梁重叠1.2米，降低了脱轨风险。
在耗能方面进行了优化，配备了车辆能量回馈系统，可回收制动能量。
然而，云轨也存在一些缺点：
使用胶轮，在下雪天容易打滑，需要额外的除雪装置，增加了运营成本。胶轮的使用寿命仅为25万公里，远低于钢轮的100万公里。
最高时速可达80公里/小时，但实际运行中可能达不到这个速度。例如，银川的云轨全长近6公里，绕行一圈需要30分钟，平均时速仅为25公里。
成本优势在特定条件下才成立。当编组达到8组时，云轨的成本优势不再明显。在北京四环线的案例中，云轨的初期报价为5亿元/公里，远高于预期的2.5亿元/公里。
云轨建设全面叫停的原因
2016年，比亚迪成功研发云轨。2017年，与比亚迪签约建设云轨的城市已达20多个，还扩展到了柬埔寨、菲律宾、埃及等国家。然而，2018年中国全面叫停云轨建设，原因如下：
云轨虽然初期投入成本较低，但长期来看成本更高。例如，桂林的云轨建设成本已突破2.65亿元/公里。
云轨的客运量仅为1万至3万人次/小时，远低于地铁。以甘肃天水的有轨电车为例，年收入仅160万元，但成本高达4000万元，亏损严重。
一些已建成的云轨项目因经济效益不佳而长期闲置。例如，四川广安的云轨已建成6年，但一直未投入使用。
虽然云轨技术先进且成本较低，但并不适合所有地区。盲目建设可能导致持续性亏损，对地方经济造成负面影响。因此，全面叫停云轨建设是一个审慎的决定。