济南地铁4号线：一群“地下尖兵”的创新之路
济南地铁4号线：一群“地下尖兵”的创新之路
2024年10月，随着“泉兴号”盾构机缓缓破土而出，济南地铁4号线千佛山站至山师东路站区间实现双线贯通。这个被誉为济南地铁“最难施工区间”之一的关键节点的突破，标志着这条贯穿城市东西的骨干线路建设取得重大进展。
济南地铁4号线全长约40.3公里，沿线设33座车站，横贯城市东西，是缓解经十路交通压力、串联多个核心功能区的重要骨干线路。然而，这条线路的建设却面临着前所未有的挑战：沿线地质条件复杂，尤其是需要穿越泉域岩溶区，施工难度和风险极大。
在这样的背景下，济南轨道交通集团组建了一支由邓小杰领衔的“盾构智囊团”，这支团队汇聚了众多地铁建设领域的技术精英，他们以创新精神和专业智慧，为4号线的顺利推进提供了强有力的技术支撑。
邓小杰，这位在盾构行业摸爬滚打16年的“80后”工程师，凭借深厚的专业知识和丰富的实践经验，逐渐成长为济南轨道交通盾构施工领域的核心骨干。面对复杂的地质条件，他带领团队不断创新，引入土压平衡盾构、EPB/TBM双模盾构等先进技术装备，为不同地质条件量身打造最优施工方案。
在泉城公园站至千佛山站区间，施工团队遇到了近300个大小不一的溶洞，见洞率达70%，最大溶洞高度达22.4米，宛如在“蜂巢”中挖隧道。为攻克这一难题，邓小杰团队与中铁十四局集团联合成立攻坚小组，通过超前地质预报技术，对隧道前方地层进行全方位扫描，详细探明溶洞分布情况。同时，他们对盾构设备进行针对性设计，采用土压平衡盾构机，有效防止地面沉降，成功解决了岩溶区穿越的技术难题。
在段店站至市立五院站区间，盾构机需要在高富水粉质土层中连续下穿京沪铁路等重大风险源，地层敏感且沉降控制要求极高。项目建设团队创新应用WSS水平补充注浆加固技术，提高掌子面稳定性，确保盾构机顺利通过危险地段。同时，他们采用自动化监测与人工巡视相结合的方式，对既有线路和周边环境进行24小时监控，最终实现最大线路沉降量仅0.43毫米，远低于设计要求的正负1.2毫米，创造了运营线路“零”沉降的佳绩。
为了保护泉水，施工团队在设计阶段就将泉水保护放在首位。在泉城公园站，他们将车站整体抬升约6米，使之成为全线唯一的半地下车站，也是全线最“浅”的车站，从而避让泉水补给通道。在施工过程中，通过精细化管理和智能化监测，确保了施工安全和工程质量。
目前，济南地铁4号线已进入冲刺阶段，33座车站中29座已完成主体结构封顶，29处区间实现双线洞通，铺轨作业和机电设备安装正在有序推进。预计到2025年底，这条承载着济南市民期待的地铁线路将正式开通运营，为缓解城市交通压力、推动区域发展注入新的动力。
从技术创新到团队协作，从地质勘探到施工管理，济南地铁4号线的建设凝聚了无数建设者的智慧和汗水。邓小杰和他的“盾构智囊团”用实际行动诠释了什么是工匠精神，他们的故事，正是中国基建力量不断突破、勇攀高峰的生动写照。