园区内L4级自动驾驶巴士的新突破：中日两国的探索与实践
园区内L4级自动驾驶巴士的新突破：中日两国的探索与实践
近期，国内园区内L4级自动驾驶巴士迎来新突破。以武汉-鄂州跨市自动驾驶公交线路为例，这条全长9.8公里的线路，运营时间为6:00至22:00，首年免费乘坐。乘客可通过“畅达自动驾驶公交”官方微信公众号了解车辆实时运行状态并预约车辆。行驶车辆为一台9座自动驾驶小巴车，具备手动驾驶、自动驾驶和远程驾驶三种模式，并配备一名安全员。后台设置指挥中心对车辆进行实时数据监管及存储，完善后续行车路径的定量分析。
值得注意的是，这条跨市自动驾驶公交线路由鄂州市华容区政府、联投新城集团合力打造。2024年在鄂州市华容区政府及相关单位的支持下，联投新城集团于红莲湖数字产业园区启动武汉新城车路云一体化项目建设工作，建设内容涵盖未来三路、玉屏路、韶华路、脉岭一路等4个路口的道路智能化设施、云控平台、自动驾驶小巴、远程驾驶舱等。
鄂州主城区距离武汉主城区仅约60公里。而部分邻近区域，距离更近。最近几年，两城合作发展的报道经常见诸报端。2022年3月17日，武汉与鄂州共同签署《武汉鄂州共建武汉城市圈同城化核心区合作协议》，将双方的合作再进一步。2023年2月7日，《武汉新城规划》发布。规划显示，武汉新城打破了传统的行政区划，横跨武汉、鄂州两市。而此次新开通的自动驾驶公交线路，正是连接武汉新城光谷片区和鄂州片区。
“目前自动驾驶的部分热门城市，分布较为集中，比如长三角、珠三角区域等。鄂州与武汉相邻，可以借助武汉自动驾驶方面的积累，形成助力和合力。”中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究中心副主任、汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉中国新闻周刊。
早在2019年，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区揭牌。2023年10月底，住房城乡建设部与工业和信息化部进行“双智试点城市”验收考核，武汉综合得分仅次于上海，排名第二，并与上海、北京共同获评优秀等级。
截至目前，武汉已成功落地东风悦享、亿咖通、诚芯智联等一大批智能网联汽车产业链企业。此外，武汉市智能网联汽车开放测试道路里程累计突破3379公里（单向里程），覆盖12个行政区，辐射面积约3000平方公里。自动驾驶累计出行服务订单数量突破250万单，服务人次超过330万人。
而与武汉“同城化”发展的鄂州，最近几年，同样将目光瞄准自动驾驶，动作频频。比如2022年11月，鄂州市临空经济区与蘑菇车联信息科技有限公司在“车路云一体化”自动驾驶智慧交通项目达成合作，项目总金额约11.14亿元。2024年11月29日，鄂州市首张智能网联汽车道路测试牌照“鄂G0001试”正式发放。
值得一提的是，此次自动驾驶公交车并非孤立存在，而是与红莲湖数字产业园的整体智慧化建设紧密相连、相辅相成。红莲湖数字产业园所在的武汉新城鄂州片区，意在全面承接光谷科创大走廊“光芯屏端网”万亿级产业集群，被当地媒体称作武鄂同城的 “桥头堡”。
新一轮角力赛开启
值得关注的是，在武汉和鄂州推出这条跨城自动驾驶公交线路的几天后，武汉又发布了备受行业关注的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》（以下简称《促进条例》）。该《促进条例》将于2025年3月1日起施行。
上述在跨城公共交通领域的尝试，正是《促进条例》所重点支持的内容，其第二十七条就明确“支持智能网联汽车在智慧公交、智慧乘用车、智慧停车场、智慧城市物流等多领域示范应用和商业化试点，探索智能网联汽车多元化、可持续的商业模式，推进商业化运营和规模化应用”。
在不少业内人士看来，该《促进条例》将极大推进武汉在自动驾驶领域的发展，同时意味着武汉正为自动驾驶“立法”。
在武汉发布《促进条例》的一天之后，北京也发布了《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《条例》）。北京《条例》自2025年4月1日起施行。
为何武汉和北京几乎同时推出相关条例？在不少业内人士看来，这源于目前相关技术积累逐渐成熟。
在《促进条例》中，自动驾驶车辆在道路上行驶汽车，包括了有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）和完全自动驾驶（L5）三种类型。
根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》的国家推荐标准，自动驾驶技术分为六个等级，从L0到L5。L0为人工驾驶，L1、L2级别人类驾驶员主导，系统辅助。从L3级别开始，车辆控制权逐渐从人类驾驶员转移到自动
与此同时，日本也在积极推进L4级自动驾驶巴士的普及。日本国土交通省计划到2025年前后使运用L4级自动驾驶服务的地方增至50处，到2027年前后增至100处。日本政府为相关项目提供购车补贴，平均上限为1.5亿日元（约合人民币720万元）。
日本大力发展自动驾驶巴士的主要原因是应对人口老龄化和司机短缺问题。截至2023年末，日本65岁及以上的老年人口比例已超过28%，成为全球老龄化较显著的国家之一。同时，日本很多城市的公交车和出租车司机短缺问题日益明显，像北海道、札幌等地区的公交车司机近5年来分别减少数百名，尽管日本已经将公交车司机退休年龄提高到65岁，但人手依然不足，因此还关闭了一些公交线路。
在政策法规方面，日本早在2014年就制定了自动驾驶构想及路线图，并于每年根据最新形势变化进行修订。2020年4月1日，允许在日本推广普及L3级自动驾驶汽车。2023年4月1日起，再次修订的《道路交通法》修正案正式生效，升级为允许L4级自动驾驶车辆在日本公路上行驶。
日本传统车企也纷纷加快了L3-L4级自动驾驶汽车的研发和商业化推进速度。例如，本田于2021年3月推出搭载L3级自动驾驶功能的新款车型LEGEND，这是日本首款L3级自动驾驶车辆。丰田的自动驾驶电动车“e-Palette”是一款L4级自动驾驶通勤巴士，曾在2021年东京奥运会的奥运村运行。日产则专注于自动驾驶出租车，并与DeNA等公司合作进行自动驾驶出租车服务的示范运行。
中日两国在L4级自动驾驶巴士发展上各有优势。中国在技术测试和示范应用方面走在前列，特别是在跨城运营和智慧交通系统建设方面积累了丰富经验。日本则在法规标准制定和商业化运营方面进展较快，特别是在解决人口老龄化带来的劳动力短缺问题上，自动驾驶巴士被视为重要解决方案。
然而，两国都面临着一些共同挑战。例如，自动驾驶技术仍需进一步完善，特别是在复杂路况和恶劣天气条件下的表现。此外，公众对自动驾驶技术的信任度和接受度也需要逐步提高。商业模式的可持续性也是需要解决的重要问题，如何在保证安全和服务质量的同时实现盈利，是所有自动驾驶项目都需要面对的课题。
总体来看，L4级自动驾驶巴士在园区内的应用前景广阔。随着技术的不断进步和政策的持续支持，未来几年内，我们有望看到更多城市和园区引入这一创新交通方式。这不仅将改变人们的出行方式，还将为城市交通管理和智慧城市建设带来新的机遇。