广州的有轨电车，究竟是不是鸡肋
广州的有轨电车，究竟是不是鸡肋
在大城市中，有的交通工具是载人的，有的是载货的，有的是载凳子的。这种神奇的交通工具，叫有轨电车。
上周，佛山高明有轨电车发布公告，将进行检修，暂停运营。其实大家都心知肚明，这就是给高明有轨电车一个体面的退场。根据报道，高明有轨电车总投资超8亿，每年支出经费超1亿，全程票价2元，2021年日均客流量约为578人次，此后几年再未公布数据。每趟基本属于运凳子时顺便载几个人。
而高明有轨电车的命运，在这行当里，并不稀奇。早在2021年，珠海有轨电车宣布停运，并在今年开始拆除。原因也一样——亏麻了。珠海有轨电车年均成本9100多万元，日均客流强度不足400人次/公里，年均车票收入100多万元，每天亏损近25万元。
有这两条倒霉蛋的例子，广州的有轨电车，也难免受到关心。存在感并不强的广州有轨电车，会走向同样的命运吗？
广州的有轨电车，成功在哪
目前， 广州在运营的有轨电车有两条——海珠有轨电车1号线和黄埔有轨电车1号线。总里程22.1公里，排在全国第九。
海珠有轨电车大家较为熟知，已经是网红线路了。线路起于广州塔站，止于万胜围站。一路沿江开行，风光不错，成了广州又一条热门旅游线路。加上沿途的琶洲也有不少坐有轨电车通勤的需求，线路2023年日均客运量1.42万人次。
海珠有轨电车，图源:广州地铁
黄埔有轨电车1号线，则更为纯粹。起于科学城的香雪站，止于长岭居的新丰站，主要是服务长岭居、科学城的居民上班通勤或者接驳地铁。2023年日均客运量1.03万人次。
黄埔有轨电车，图源:广州地铁
这两条线路的客流强度，跟地铁肯定没法比，但在国内的有轨电车中，已经非常出色。相比起其它城市奄奄一息的线路，广州这两条，一是都直接接驳地铁站，补充地铁真空区域的出行；二是都连接商务区，能满足通勤需求。
有足够的实用性，加上海珠还有网红属性加成，广州的有轨电车，自然不会沦落到运凳子的命运，而是对广州交通实打实的重要补充。
而且，相比起其它城市叫停有轨电车，广州的有轨电车线网，还在完善。从去年底就开始挂上广州地铁线网图的黄埔有轨电车2号线，虽说鸽了快一年，但离开通也不远了。线路起于香雪站，向东延伸，止于开源大道东站。未来还将南延，经过云埔工业区，直到13号线南岗站。
线路沿线同样是人口密集的居住区。例如知名的“蓝精灵”板块，就位于开源大道东站周边。此前这里的楼盘，最大的烦恼就是离地铁站太远。有轨电车2号线的开通，就能精准解决这里接驳地铁的问题。
从现状来看，广州的有轨电车不仅没有存活之忧，而且还在进一步补充中。有轨电车，已经是广州交通线网的重要一部分。
广州，确实需要有轨电车
由于有轨电车造价低和更容易落地，前些年，各地大兴有轨电车建设潮。相较于地铁每公里造价要5亿元以上，有轨电车每公里的造价一般在1至2亿元，基本实力强一点的区都能承担。而且在国家收紧地铁和轻轨审批后，有轨电车审批条件相对宽松，很适合作为地铁的“平替”。
前些年各地有轨电车野蛮生长，诞生了不少严重亏空的线路，连上海都有有轨电车线路停运。相比之下，广州的有轨电车建设，还是比较理性和合理的。主要原因在于，广州的轨道交通，确实趋于饱和。2023年，广州地铁日均客运量为857万人次，客流强度1.38万人次/公里/日，居国内第一。
图源:广州地铁
即便如此，广州依旧存在不少人口密集的地铁真空区，例如上文提到的长岭居、云埔片区。而广州新地铁的建设，很难那么快跟进。像多少板块翘首以盼的广州地铁四期规划，由于总投资额不够，大概率要明年才能上马。加上审批、建设的时间，每个六七年是等不到了。
在这种情况下，建设有轨电车接驳广州地铁线网，是一种性价比相对较高的选择。比起公交车，有轨电车搭乘舒适度更好，准点率高，不怕塞车。跟地铁相比，就是差个运行速度以及需要出站换乘。有轨电车取代不了地铁，但作为地铁真空区的一种补充，已经足够了。
足够实在的广州，才能撑得起有轨电车。