锂电降价，固态电池起飞，钠离子跌落神坛

锂电降价，固态电池起飞，钠离子跌落神坛

新能源产业正处于快速发展阶段，各种技术路线百花齐放。从2022年钠离子电池的异军突起，到2024年固态电池的火热，短短两年间，新能源电池领域的技术格局发生了巨大变化。本文将为您详细解析这一轮技术迭代背后的故事。

钠电池从火爆到平静

2021-2022年是锂电产业的巅峰时期，碳酸锂价格从2021年初的约5万元/吨飙涨至2022年11月的近60万元/吨，正极、负极、电解液等关键材料厂商盈利翻倍增长，新能源车企频频吐槽“为电池厂打工”。

与此同时，伴随补贴政策的逐渐退坡以及锂价的“高不可攀”，磷酸铁锂重回视野，钠离子电池等低成本技术路线兴起。

钠电池确实有很多优点，比如钠电池没有过放电的特性，允许放电到零伏，这样既可以方便运输，也便于存放，另外钠电池能够适应更宽的温度范围，在零下40度，电池容量仍保持70%，在80度高温仍然可以循环充放电。

此外，钠离子没有锂离子的枝晶效应，安全性好，全球储藏量大，海水提炼钠取之不尽，几乎不会资源受限，缺点是能量密度不如锂电池。简单理解为锂电池是汗血宝马，钠电池是蠢驴，虽然没有汗血宝马高大上，但是驴更贴近普通民众，解决民生。

钠电池以其低成本优势和原材料易获得性，被视为锂电池的理想替代品之一，收获了较高热度。各路玩家纷纷入局，有宁德时代、孚能科技等“锂电大厂”，也有中科海钠、钠创新能源等“专业选手”，还有科翔股份、传艺科技等“跨界精英”。

2021年7月，宁德时代发布第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160Wh/kg，掀起了一波钠电池技术研发热潮。

2023年被认为是钠电池商业化“元年”。7月，两款搭载钠电池的新能源汽车出现在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第372批）中，分别来自奇瑞汽车与宁德时代、江铃汽车与孚能科技合作的车型；12月，搭载中科海钠钠离子电池的江淮钇为“花仙子”、搭载孚能科技钠离子电池的江铃易至EV3相继下线。

此前国泰君安证券研究所报告称，钠离子电池成本相较磷酸铁锂电池成本有30%的优势，其中正极材料占比16%，较磷酸铁锂正极材料占比46%要低得多。

但没有想到，2022年底以来，锂价“高位崩塌”，无疑为风头正盛的钠电池浇了一盆冷水。

在“2023高工钠电峰会”上，有专家指出：如果锂价保持在20万元/吨，钠离子电池可保有24%左右的边际成本优势；如果锂价降至5万元/吨，钠离子电池的边际成本优势则只剩5%左右，几乎荡然无存。

2024年8月29日，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂均价报7.45万元/吨，钠电优势已所剩无几，有些企业已经打起“退堂鼓”。

今年3月，科翔股份发布公告，经与江西赣州信丰县人民政府友好协商，双方终止2023年3月签署的6GWH钠离子新能源电池项目投资意向合同（拟投资20亿元，建设钠离子电池及材料新能源工业园）。

顺灏股份1月31日在投资者互动平台表示，公司钠离子电池项目已终止，目前未开展钠离子电池业务。

4月，锂离子电池材料制造商多氟多在接受投资者调研时也表示，现阶段碳酸锂大幅下跌，导致钠离子电池的成本优势减弱，公司推迟了(钠离子电池)商业化生产的进度。

2023年，被认为是钠离子电池量产元年，当时传言钠电池版的比亚迪海鸥，要把价格打到6万元。如今，钠离子电池量产并没有什么推进。

在碳酸锂价格回落的打击下，钠离子电池逐渐归于寂静。根据中国汽车动力电池产业创新联盟，2024年上半年，我国钠离子电池装车量仅为1.5MWh，甚至跟早已达GWh规模的半固态电池形成鲜明对比。

没想到的是，锂电池的升级版——固态电池的兴起，给钠电池迎来双重打击。

固态电池“热辣滚烫”

目前，锂电技术正从液态向半固态过渡，全固态尚处于研发阶段，商业化尚需时日。但这丝毫不影响企业入局的热情，争抢全固态电池的“入场券”。

最近鹏辉能源只是发布一个固态电池研发进展发布会的消息，就在近7个交易日累计大涨超66%。这是固态电池火热的一个缩影。

其他锂电企业也争相宣布实现固态电池技术突破。宁德时代多次表示，全固态电池技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。

2024年5月，国轩高科发布全固态“金石电池”，能量密度高达350Wh/kg。

7月，欣旺达预计可以在2026年将聚合物体系的全固态电池成本降至2元/Wh，与半固态电池成本接近。

车企纷纷披露量产时间表。上汽集团与清陶能源联合研发的光年固态电池将于2024年10月在智己L6率先上车量产，广汽集团自主研发的全固态电池将于2026年量产搭载于广汽昊铂。

地方政府也“加柴添火”。2024年2月，山西孝义经济开发区管委会、山西鹏飞集团有限公司、福建巨电新能源股份有限公司举行年产10GWh固态锂电池及PACK制造生产项目签约仪式，投资约100亿元。8月，宜宾市在长江工业园区开工建设四川省首个固态电池创新产业园，总投资额高达95亿元。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2024年上半年，我国半固态电池装车量为2154.7MWh，占动力电池总装机量（203.3GWh）的1%，释放出产业化信号。高工锂电的数据显示，2024年1-7月，全国固态电池新增产能超142GWh，涉及金额644亿元。

中信证券测算2030年全球固态电池需求将达643GWh，渗透率12.2%，其中全固态渗透率约1%，合计市场空间约1.2万亿元。高呼“中国锂电产业将继续领跑世界，开启新的黄金时代”。

破解“不可能三角”

如同能源领域的安全、经济、绿色“不可能三角”，动力电池也很难同时满足“能量密度高、安全性高、成本低”三个目标。因此，在不同时期，由于追求不同目标，就会见证不同技术路线的起落。

首先是磷酸铁锂与三元的争锋，前者代表着“安全性高、成本低”，后者代表着“能量密度高”。

在锂电产业“0~1”的兴起过程中，安全、经济是首要考虑的因素，一个让消费者敢用，一个让消费者用得起，磷酸铁锂是首选。加之商用车市场的助力，2018年之前磷酸铁锂的装机量碾压三元。

在锂电产业“1~N”的发展过程中，能量密度（续航里程）就成了“香饽饽”，“使用宁德时代的电池”成为各大车企的核心“卖点”。加之政策补贴的加持，2018-2020年三元的装机量均高于磷酸铁锂。

然后是钠电池对锂电池的挑战，“杀手锏”就是成本低。

钠元素在自然界中资源丰富、价格低廉，而构成锂电池的锂、镍、钴等矿产资源对外依存度高、价格昂贵。因此，锂价高位之时，钠离子电池就异军突起。据估计，相比锂电池，钠电池的成本降低约30%-40%。

低温适应性是锂电池的核心痛点之一，尤其是磷酸铁锂电池，冬季衰减可达30%以上，这也是电动车在东北不流行、比亚迪在南方更畅销的原因。而钠离子电池在零下20℃的环境下依然能够保持90%的电量。

但发展钠电池的初心并不是对锂电池进行完全替代，而是在锂价居高不下之时，成为“替补”。此外，钠电池的主战场在两轮/三轮电动车、储能等领域，革铅酸电池的命。

还有固态电池与液态电池的较量，前者凭借高安全性、高能量密度脱颖而出。

日本在固态电池方面起步较早，想弥补在锂离子电池方面“起了个大早、赶了个晚集”的遗憾（日本学者吉野彰最早研制出锂离子电池原型，日本公司索尼首次将锂离子电池商业化，曾霸占全球90%的市场份额，但后来被中国企业“按在地上摩擦”）。2022年8月，日本经济产业省发布了《蓄电池产业战略》，提出“力争在2030年左右实现全固态电池的全面商用”。

在液态电池时代，正极材料是潜力挖掘的重点，如高镍、高电压可以提高能量密度，单晶可以提升安全性。当正极材料开发接近极限之时，负极材料、电解液等成为技术攻关的重点。固态电池应运而生，采用固体电解质，可以有效提高电池的能量密度和安全性。而且固态电池正负极材料的选择更加广泛，降本空间很大。

这也就意味着，随着固态电池技术的逐渐成熟和规模化不断拓展，动力电池的“不可能三角”或许找到了解决方案。

中国的动力电池产业在政策护卫、市场带动下逐渐发展壮大，并通过科技创新、布局多种技术路线，不断变得成熟强大。

如今，补贴退出、市场巨变，寻找“突围之路”是摆在众多动力电池企业面前的重要而紧迫的问题，一些企业在“红海”里继续拼杀，也有一些企业发现了“蓝海”，努力破局。入场时机是否精准，离场时点是否恰当，还需要时间检验，让我们拭目以待！