几乎所有城市地铁发展速度放缓，背后原因令人深思
几乎所有城市地铁发展速度放缓，背后原因令人深思
近年来，中国城市地铁建设速度明显放缓。从深圳到绍兴，多个城市的地铁规划都出现了缩减。这一现象背后，反映了中国城市化进程进入新阶段后，对基础设施建设思路的调整。
在中国，几乎每一个大中城市都有着建设地铁的梦想。很长一段时间以来，地铁不仅是衡量一个地区发展水平的重要指标，也在一定程度上反映了一座城市的综合实力和发展潜力。
截至6月底，中国内地共有58个城市拥有地铁，总里程达到11,409.79公里，今年上半年新增城市轨道交通运营线路194.06公里。
尽管拥有地铁的城市数量不少，但总里程达到500公里的城市并不多，目前仅有北京、上海、广州、深圳、成都、武汉和杭州达到了这一标准。其中，杭州和成都的快速发展部分得益于近几年举办的重大体育赛事，这加速了当地轨道交通基础设施的建设。
但从去年开始，几乎所有城市的地铁建设速度都开始放缓。
例如，深圳批准的第五期地铁规划中，原计划建设13条线路，总里程226公里，现已减少至9条线路，总里程缩减至180公里。
再如绍兴，前几年借着杭州的热度，绍兴地铁1号线在前两年与杭州地铁5号线实现了连通。但之后，浙江省公共资源交易中心正式公布发布了“绍兴地铁二期获批”的相关信息，从公开的信息当中可以看出，绍兴去年申报的新建4条地铁线路当中，少了绍兴地铁3号线。目前，绍兴地铁二期获批结果是“3条地铁线路建设总里程60.1公里，其中绍兴地铁2号线二期工程26公里、绍兴地铁4号线一期工程20公里，绍兴地铁5号线一期工程14.1公里，共计60.1公里。”
也就是说，绍兴地铁二期最终获批的结果与之前《绍兴市城市轨道交通第二期建设规划社会风险评估公示》发布的建设总里程91.1公里变为60.1公里，所砍掉的31公里，除了掉原先的3号线一期工程30.5公里以外，2号线二期工程由原来的25.9公里变成26公里，4号线一期由原来的20.2公里变成20公里，5号线一期14.5公里变成14.1公里。至此，一直传言砍掉的“3号线”终究还是被“砍掉，也成为了事实。这一点估计，也是绍兴市民的遗憾。
与此同时，建设地铁的标准也在提高。
根据国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，建设地铁必须符合四个条件。
1、地方财政一般预算收入在100亿元以上。
2、国内生产总值达到1000亿元以上。
3、城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上。
4、规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。
另外，对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。原则上，城轨交通项目的资本金须达到总投资的40％以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。对国产化率达不到70％的项目不予审批。
毕竟，修建地铁是一项耗资巨大的工程，不是任何一个小型城市都能够承担得起的。即便有能力修建，后期的维护成本也是一个不小的开支。
近年来，国家也意识到，已经拥有地铁的城市基本上都已经完成了必要的建设，是时候适当降温了。
不仅仅是地铁的发展速度在放缓，从去年开始，整个大基建的发展速度也都在降温。
这与我国的发展阶段密切相关。过去30年，我们经历了经济的迅猛发展，首先是工业化的飞速推进，随后过渡到城市化进程。现在，城市化也已基本完成，大基建进入了稳定发展阶段，因此其建设速度自然而然地放慢了。
哈尔滨：7年未获地铁二期规划审批
2023年年末哈尔滨市户籍总人口939.5万人，其中，城镇人口528.6万人。2023年，哈尔滨市GDP达到5576.3亿元，比上年增长3.1%。全市一般公共预算收入完成313.1亿元，同比增长19.4%。
但是，债务问题不容乐观。尽管官方层面从未公布过哈尔滨市的负债率数据，但哈尔滨市的债务压力从其法定债务规模可以窥见一二。哈尔滨市财政局2月8日发布的《关于哈尔滨市2023年预算执行情况和2024年预算的报告》（以下简称“《报告》”）显示，2023年年末全市法定债务余额为3253.5亿元（主要是地方政府债券余额）。据中国经营报，黑龙江省核定哈尔滨市2023年政府法定债务限额3264.5亿元。这意味着目前哈尔滨市的债务余额已接近限额。另外，从债务率来看，在不考虑隐性债务（如城投债等）的情况下，2023年哈尔滨市债务率，即债务余额3253.5亿元和广义财政收入364.5亿元（一般公共预算收入+政府性基金收入）之比，就达到了893%。也就是说，哈尔滨市“明面儿上的”政府债务余额约是其可用财力的9倍。
同样，今年公布的还有12个省份被点名不得启动新的工程项目，包括天津、内蒙古、东北三省、西南地区的四个省份、甘肃、青海、宁夏。这些省份面临的共同问题是债务负担过重，不仅修地铁，其他新工程项目也需要停止。
债务问题这两年被提到了台面上，过去依赖投资拉动经济发展的方式导致了许多省份大规模举债，地方政府为了追求数据上的增长，大幅提高了债务水平。
例如，贵州、重庆、天津等地的债务率都非常高。
这也是为什么地铁建设需要降温的原因之一，因为某些地方的债务率已经非常高。
关键是某些地方根本就不需要修建地铁，人口稀少，流动性低，却仍然激进地规划地铁线路，这远远超出了当地的实际发展需求。
例如，重庆、宁波等城市的某些郊区地铁站周围全是农田，多年都没有明显的变化，这实际上是对城市扩张的一种误判。
现在，大城市的常住人口增速正在放缓，一些城市的新城、新区人烟稀少，部分中小城市已经从扩张转向了收缩状态。
当一个城市不再扩张，而是走向收缩时，那些没有发展起来的地方修建的地铁线路无疑是一种巨大的浪费。
无论是地铁还是房地产，都已经步入了存量时代。
之前曾有一位工程师提到过这样一个观点：“每投资1亿元用于地铁建设，就能拉动约2.6亿元的GDP增长。”这句话在2019年之前确实是有道理的，因为那时我们正处于增量市场阶段。然而，站在今天的视角来看，建设和拉动经济增长之间的关系已经不再是完全正相关了。
以上海为例，在2019年至今新增的19个地铁站点中，它们所带来的流量效应正在减弱。
熟悉这些站点的朋友应该了解，这些站点对周边房产市场的影响也在下降。曾经“地铁一响，黄金万两”的说法正在逐渐淡出人们的视野。以往，只要有地铁的地方，人们就会将其视为城市的组成部分，开发商也会将地铁作为首要的卖点。
然而，近两年来，即使是上海这样在2019年至2022年间房价仍然大幅上涨的城市，部分远郊地区的房价也没有因为地铁的连通而呈现出惊人的涨势。
这背后主要有两大原因：
1、城市基础设施建设相对饱和：随着城市建设进入相对平稳的阶段，基础设施建设的边际效益在逐渐降低。
2、购房者对产业配套的需求更加深入：购房者开始更加注重区域内的产业发展和配套设施的质量，而不仅仅局限于是否有地铁。
显然，当城市发展到一个新的平稳阶段时，市场对楼市的期待也变得更加理性。在这种情况下，城市继续大规模扩建地铁的意义已经不大。
为了避免一些城市盲目加速扩建地铁，相关部门直接发布了文件，将地铁建设的门槛设置到了一个更为合理的高度。
之所以不再鼓励大规模扩建地铁，是因为地铁本身就是一项亏损业务，即使是一线城市也在依靠政府补贴来维持运营。
很多人感到疑惑，像深圳、上海、北京这样的大都市，地铁总是挤满了人，为什么地铁公司还会亏损呢？
让我们用数据来解释这个问题。2023年公布的29家地铁公司中，扣除政府补贴后，净利润为正的仅有一家——福州地铁。如果剔除政府补贴，几乎所有地铁公司都在亏损。那么，为什么地铁公司会亏损呢？
1、建设成本高昂：地铁每公里的建设成本大致在6亿元左右，如果遇到复杂的地质条件，成本可能会更高。
2、运营和维护成本高：数据显示，地铁每年的运营成本大约在每公里1000-1500万元之间。
对于一座超大型城市而言，地铁里程在500公里左右，一年的地铁运营成本就高达数十亿元。
仅仅建设地铁，是一项非常不赚钱的生意。
那么，过去这些地铁公司是如何运营的呢？他们通常会与商业地产相结合，通过这种方式使整个运营模式变得可行。
例如，北京地铁公司在地铁线路周边开发房地产和进行土地一级开发，去年的收入达到了113.2亿元，同比增长80%。但仔细观察我标记的部分，去年开始收入明显下滑，这是为什么呢？
这是因为可供开发的土地已经接近饱和，城市的发展潜力已经达到了极限。在这种背景下，适当减速至关重要。
这样做既可以避免一些地方寅吃卯粮，也能减轻财政负担。
因此，不能无视城市扩张的速度，更不能无视地方的负债情况。
过去那种建地铁就是为了卖地、卖房的做法已经行不通了。虽然地铁建起来了，但如果客流量跟不上，这样的基础设施最终会成为浪费，最终由谁来买单？
我们需要让一些城市的地铁梦破灭，浇灭中小城市盲目上马的热情，这不是坏事。
减少一些地方的投资冲动，避免过度建设基础设施，才能让民众的生活更加幸福。