空速大解密：从指示空速到关键起飞性能速度
空速大解密：从指示空速到关键起飞性能速度
在飞行训练初期，教官常常会反复强调：“注意速度！注意速度！”空速的控制贯穿飞行的每一个阶段，飞行员必须时刻确保空速处于合理范围内。例如，在进近阶段如果速度忽快忽慢导致不稳定进近，就必须复飞以确保着陆安全。
空速的单位与说法
指示空速（Indicated Airspeed，IAS）
通过仪表直接读取的空速就是指示空速。虽然指示空速存在误差，但它与飞机操作、机体构造和失速密切相关，因此仍然是一个非常重要的数据指标。
校正空速（Calibrated Airspeed，CAS）
通过修正仪表安装位置误差得到的空速。由于飞机外形会影响气流，导致外部安装的仪表读数产生误差。每架飞机的CAS校正值都不同，需要参考该机型的操作手册（POH）。
等效空速（Equivalent Airspeed，EAS）
考虑空气可压缩性后得到的空速。
真空速（True Airspeed，TAS）
考虑空气密度后，得到的飞机相对于空气流动的真实速度。
补充说明：
以上四种空速有一个便于记忆的口诀：ICE-T（谐音 ice tea），是不是很好记呢？
地速（Ground Speed）
从地面上观察到的飞机飞行速度。计算公式为：真空速（TAS）+ 风速（airspeed）= 地速（Ground Speed）。顺风时飞机飞得快，逆风时飞得慢，都是与地速有关的现象。
马赫数（Mach）
指示空速与音速的比值。通常民航客机在巡航高度时会用马赫数来显示空速，而不是指示空速。因为当飞机机翼上方的空气流速可能达到音速时，会产生巨大的震动，对机体结构造成损害。因此，飞行员需要在高空高速巡航时切换到马赫数监控，以防止接近限制速度。例如，747-400的最大限制速度为0.92马赫，777-300的最大限制速度为0.89马赫。
飞机起飞性能的关键速度
了解了空速的种类后，你是否曾在某些飞机起飞性能的驾驶舱视频中听到过V1这样的术语？这可不是飞行员在自言自语，而是表示飞机达到了特殊的速度！
起飞性能的关键速度并不是按照某本手册上的规定或民航局的法规固定不变的，因为每次飞行的起飞性能都会受到多种因素的影响，如跑道长度、飞机载重、风速、风向、场压、温度和襟翼角度等。例如，同一架B737飞机，一次航班载客60人，另一次载客150人，所需的爬升速度就会有所不同。因此，在每次航班起飞前，正副驾驶员都会提前确认相关参数，根据手边的资料和对照表，输入电脑系统进行计算，最终生成V1、VR等关键速度。
V1 -（Take-Off Decision Speed）
“决断起飞性能”或称为“中断起飞性能”。这是起飞性能时遇到的第一个关键速度。在达到此速度之前，如果机上发生任何突发情况，都可以立即刹车停止飞行。相反，如果飞机已达到V1的速度，无论发生什么意外，驾驶员都必须优先让飞机升空，升空后再处理问题，否则飞机将有冲出跑道的风险。
VR -（Rotation Speed）
“抬轮速度”。这是飞行员开始拉起机头的速度。当飞机加速到此速度时，表示已经产生了足够的速度和升力，随时可以准备升空。由于起飞性能时速度越小，相对危险系数也较低，因此在达到VR时，飞行员就会开始将机头拉起，让飞机离开地面。
V2 -（Take-Off Safety Speed）
“安全起飞性能”。通常飞行员不会特别喊出这个代号，它是指飞机在离开地面达到某高度时所需的安全速度。如果在低于这个速度下进行爬升，可能会导致飞机失速。在飞机有两个或以上发动机的前提下，如果在V1阶段发生一个发动机故障，仍然能在该速度下进行安全爬升。简单来说，就是离地后能继续维持在空中所需的速度。
通过划分起飞性能的速度阶段，帮助飞行员判断紧急状况时的应变措施，将飞行安全提升至更高的水平。关于关键速度的名称还有很多未提及的部分，如Vne、Vno等多达二十几种，我们将在下一期详细介绍如何解读这些“V-Speed 空速表”。