航空股的周期

航空股的周期

2024年，航空行业顺周期叠加金融顺周期，大概率有挺好的上涨空间。

航空是周期行业，有较明显的供需影响。分析认为航空股与经济周期高度相关，而其与A股的关联性从图形看就更紧密了，说明上市公司股价表现是行业与金融合并的周期产物。

19~21年的牛市中，航空股弱于沪深300，跟疫情影响也有关。其余年份都是顺应周期，比指数弹性大，所以才认为2024年航空股很有机会。

民营航司春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、华夏航空等均在 2005-2006 年期间建立。

2007 年，为了防止民航发展过热，民航总局加强宏观调控。根据《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，民航总局采取三项调控措施。一是对部分繁忙和资源紧张的机场航班总量进行控制;二是暂停受理除货运航空公司以外的新设航空公司的申请;三是在控制运力增长方面加强监管。由此，2007年行业的供需差达到-4.5%(供小于求为负，下同)，国内供需差达-5.6%，为 2005 年以来最大。

2008 年，国际金融危机、特大地震灾害和奥运安保限制均对航空需求造成较大影响，市场由供不应求转向供大于求。2008年行业供需差整体达 2.6%。同时，由于航油价格剧烈波动，总体处于高位，使得航空公司成本攀升，从事燃油期权业务的航空公司损失巨大，中国东航、国航当年归母净亏损达 139 亿元、91 亿元。

供需差是行业整体盈利的关键因素之一。

从历年盈利情况看，南航好一些，总体趋势也差不多。从2020年开始，航司连续亏损四年了，历史首次，航空业最难捱的时段。

总体上，汇率和油价虽然对成本影响较大，但在叠加金融周期后，与股价相关性不高。

这个座公里收入一直在下降，估计就是行业内无差别竞争，主要拼成本拼管理。

疫情前航司良好的业绩并不来自于票价的高涨幅，而是来自于客运规模的扩大以及客座率的提升。一方面，全行业客座率自2001年以来波动提升。2008年至2019年，整体客座、国内航线客率、港澳台客座率、国际航线客座率分别提升8.70pct、8.40pct、11.70pct、11.10pct。另一方面，全行业旅客量逐年增加，2010-2019年旅客量十年复合增速达11.09%。 航空市场辐射范围扩大是摊薄票价的重要原因。

2010-2019年一线机场旅客吞吐量占比逐年下降，北上广深大机场旅客吞吐量占全行业旅客吞吐量的比由 2010年的 79.76%下降至 2019年的 53.23%，侧面说明近年来航空市场进一步下沉。

2024年供需差有望向好，但也不像其他周期股那样激进。短期看，存量供给正加速消化。2019-2023年行业供给仍有增加。从飞机端看，供给增速或达9%(2023 年上半年，全行业客机规模为3960架，较2019年底增加8.64%)。尽管飞机引进增速较疫情前放缓，但目前行业供给仍有释放空间。2023年全行业飞机利用率8.1小时，仅恢复至2019年同期的87%，全行业ASK为2019年同期的94.05%。但进入2024年，行业飞机利用率和可用座公里恢复加速，2月均超2019年同期，证明行业存量供给正加速消化

今年一季度，航司业绩有较好预期。长期看也有政策支撑

根据 2024年2月民航局发布的《新时代新征程谱写交通强国建设民航新篇章行动纲要》，到2035年，我国航空人口和人均航空出行次数在 2019 年基础上翻一番，预示着未来我国航空需求仍存在增长潜力。在民航强国战略的支持下，中国民航人均乘机比有望达到规划目标。

2024年航司大概率顺周期上涨，如果股市走牛，有很好弹性空间。