L3级自动驾驶上路牌照发放，为何首批选择了这几家车企？

L3级自动驾驶上路牌照发放，为何首批选择了这几家车企？

2024年6月，中国官方正式颁发了L3/L4级自动驾驶许可证，从29家申请者中筛选出9家作为试点。这一举措标志着自动驾驶技术商业化进程的重要一步。

去年11月，我国开始就L3/L4级自动驾驶的市场准入和道路试行征求公众意见，期间有29家公司申请参与。到了今年6月，我国官方正式颁发了L3/L4级自动驾驶许可证，从先前的29家申请者中筛选出9家作为试点。这代表着，这些公司将可以将他们的量产智能网联车，在特定区域内进行路测。

尽管L3和L4自动驾驶技术已经被广泛讨论，而且之前也有过类似“发放测试许可”的报道，此次的试点可能看起来并没有太多新意。但无疑，这标志着自动驾驶技术商业化进程的一个重要步骤。

为什么这次试点这么关键？让我们来具体分析一下。

究竟哪些公司入选了？

从29家申请的公司中选出的9家，大致可以分为三类。

首先，有商用车公司，比如上汽红岩、宇通客车等，我们今天不在讨论范围内。

其次，有那些以相关出行服务公司作为主体的传统车企，例如长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽和一汽。

例如，上汽的申请主体“上海赛可出行科技服务有限公司”，正是享道出行的运营公司。同理，广汽的“广州祺宸科技有限公司”则是如祺出行的运营方。

这意味着这些传统车企会首先将具备高级智能驾驶功能的车型，投入到网约车、租赁车等渠道，通过规模化的车队在实际道路上进行测试。

最后，有新兴力量车企，例如蔚来。在这9家车企中，蔚来是唯一一个没有关联出行公司的乘用车公司。

也就是说，相比传统车企借助出行公司进行试点，蔚来将更贴近普通消费者的实际使用场景，进行自动驾驶的道路测试。

这9家公司的入选，表明国家层面对他们在技术和运营能力上的认可。量产自动驾驶车辆的道路测试，也预示着国家正推动自动驾驶技术从低级别向高级别、从简单场景到复杂场景、从测试阶段到商业应用的转变。

显然，这只是首批试点，随着自动驾驶商业化的加速推进，后续还会有更多企业加入。自动驾驶技术和产品，正成为汽车行业发展的核心动力。

自动驾驶成为买车的新标准？

早前，国家已经颁发了L3级自动驾驶的测试临时牌照，那时候一些车企已开始进行宣传。但那种测试临时牌照（纸牌）与这次9家公司获得的正式牌照（铁牌）在重要性上有明显区别。

测试牌照主要供企业自用车队，申请门槛相对较低，有能力满足条件的车企一般都能获得。但正式牌照则直接面向消费者，要求车企不仅要拥有独立的智驾技术研发能力，还要能够从零开始构建技术平台及全套技术知识，这样才能全程控制风险，国家才会放心颁发牌照。

简而言之，之前的测试牌照类似于“入学考试”，而这次的正式牌照则相当于“升学考试”。这9家企业的入选，就像是被顶尖高校提前录取。

因此，尽管从去年起，许多头部新兴车企都将高级智能驾驶作为宣传重点，频频提及“全国可行驶”、“随处可行驶”、“驾驶体验越来越好”，但实际上商业化的道路是没有捷径的，需要根据研发和工程规律，而非营销策略，逐步前进。

因此，随着自动驾驶技术逐渐走向商业化，消费者在选择智能车时的标准也在发生变化。关注的重点主要有两个方面：

一是车企是否具备对道路进行验证、优化、开通及运营的能力。从基础算法看，各家的差异并不大，真正能体现智能驾驶实用性的，是它们的工程实施效率和质量，是一条路一条路的验证，一个问题一个问题的解决。

二是车企是否提供可持续升级的硬件冗余。L3级自动驾驶将责任主体部分转移给车辆制造商，对车辆的安全性要求更高，必须具备硬件冗余以确保可靠性和支持未来软件升级的可能。

以蔚来为例，2021年发布的搭载4颗Orin芯片、总算力达到1016TOPS的智驾硬件到今天仍然处于行业领先地位，正是硬件冗余的重要性和L3级及以上自动驾驶发展的方向所在。

最后，国家对L3/L4级自动驾驶牌照的发放和试点的推进，不仅是对自动驾驶产业发展的支持，也是对汽车行业的一大信心提振，对那些质疑自动驾驶投入价值的声音是有力的回应。

因此，首批获批的这9家企业不仅获得了国家在技术实力方面的认可，他们在高级智能驾驶试点方面的表现，也将成为主管部门制定相关政策的重要参考。随着自动驾驶商业化的临近，相关的订阅服务、保险服务等配套运营也将跟进。从长远来看，车企自主研发的全栈自动驾驶技术，将成为其核心竞争力。

本文原文来自汽车之家