减推力起飞：航空运营中的关键知识
减推力起飞：航空运营中的关键知识
在航空运营中，对于起飞重量的精细管理至关重要。在起飞重量较轻时，不需要跑道全长起飞，机组可以考虑使用减推力起飞，以保护发动机和节省成本。本文将详细介绍减推力起飞的相关知识，包括其好处、性能影响、具体方法以及注意事项。
减推力的介绍
减推力的好处
减推力起飞的好处确实非常明显，包括以下几个方面：
减小发动机部件强度和载荷：减推力起飞意味着发动机在起飞过程中不需要达到其最大推力，这直接减轻了发动机部件的工作负荷。
降低发动机维护成本：由于发动机的工作负荷降低，其维护和保养的频率也会相应减少，从而减少了航空公司的维护成本。有数据表明有意识地使用减推力起飞可以降低维护成本达40%。
延长发动机寿命：如前所述，减推力起飞能够减轻发动机的工作负荷，从而延长其使用寿命。这意味着航空公司可以减少更换发动机的次数，进一步降低运营成本。
增加发动机可靠性：通过减小发动机的推力，可以降低发动机在起飞过程中的故障率。
提高运行安全和效率：减推力起飞不仅有利于保护发动机，还有助于提高飞行的安全性和效率。通过优化起飞过程，可以减少起飞时的噪声污染，降低对周围环境的影响。同时，减推力起飞还有助于提高飞机的燃油效率，进一步降低运营成本。
性能上的影响
然而，减推力起飞也会对飞机的性能带来一些影响，主要包括以下几个方面：
所需跑道长度将增加：由于推力减小，飞机在起飞时需要更长的跑道达到足够的速度来离地，所以所需跑道长度会增加。
爬升梯度会降低：减推力起飞会导致飞机的爬升梯度降低，这可能会减少越障余度。
Vmcg将减小：Vmcg（最小操纵速度）是飞机在单发失效情况下能够保持方向控制的最小速度。由于推力的减小，飞机在单发时产生的偏转力矩也会减小，从而导致Vmcg减小。这要求机组在起飞过程中更加谨慎地操纵飞机，以确保在单发失效的情况下能够保持方向控制。
抬头力矩减小：推力的减小会导致飞机在起飞时的抬头力矩也相应减小。为了保持正常的起飞姿态，机组需要更大的抬头配平以保证机组能以正常的操纵杆力操纵飞机起飞。
减推力起飞的具体方法
有两种减推力起飞的方法，分别是：
- 降低发动机额定推力（也叫固定减功率方式)
- 假设温度减推力。
固定减功率
固定减功率方式就是在CDU的N1限制页面选择和计算后，通过EEC控制燃油流量以实现降低发动机的推力。
使用固定减功率方式时，发动机有多个推力级别，如果不使用CALTOW计算时，每个推力级别都有对应的性能图表。因此，机组在使用固定减功率方式时，一定要使用正确的图表以查阅正确的起飞重量和起飞速度。
使用固定减功率方式时，对应的起飞推力设置会认为是起飞的操作限制。
在起飞中除非遇到双发都需要增加推力的情况，比如风切变，否则不应将油门杆前推。
这是因为最小操纵速度（Vmcg和Vmca)和安定面配平调置都是以减功率起飞推力为基础的，若起飞中出现单发且推力加到固定减功率限制以上可能导致失去方向控制。
假设温度减推力
假设温度减推力是利用温度上升到拐点温度以上导致推力由于EGT限制保护而降低的原理。
机组在CDU的N1限制/推力限制页面内输入一个较高的虚拟温度，让FMC计算起飞推力，再由EEC控制燃油油量，使发动机输出的推力满足起飞推力需求。
机组可以通过起飞限重表或者EFB计算可用的假设温度，再输入到CDU，得到相应的起飞推力和V速度。
此外，假设温度减推力设置（N1）不认为是限制，在起飞中如果遇到需要额外推力的情况，机组可以人工加油门至最大起飞推力，这一点有别于固定减功率方式。
注意事项
需要说明的是，假设温度减推力总是保守的。
这是因为性能计算是基于假设温度下的真空速，而实际大气条件下的真空速会小于性能计算时使用假设温度下对应的真空速。此外，发动机产生的实际推力也可能会稍大于计算的推力。
假设温度减推力最多能减最大推力的25%，可以结合改进爬升一起使用。
假设温度减推力可以在湿跑道状态下使用，但不能用于污染跑道（积水雪水、雪或积冰)，而固定减推力可以在污染跑道上使用，这一点有别于假设温度减推力。
另外，有潜在的风切变和部分系统不工作时禁止使用假设温度减推力，如防滞系统不工作、EEC工作在备用方式等。