上海到成都的磁悬浮高铁，时速600公里，效益太低，根本没必要
上海到成都的磁悬浮高铁，时速600公里，效益太低，根本没必要
磁悬浮高铁以其超高速度和科幻感十足的外观，一直是人们热议的话题。然而，当我们将目光投向上海到成都的磁悬浮高铁规划时，一个现实的问题摆在眼前：时速600公里的磁悬浮高铁真的值得投入巨资建设吗？本文将从成本、效益、与其他交通方式的比较等多个维度，深入探讨这一问题。
开篇先摆观点：我们需要高铁，但不能滥建高铁，一定要科学统筹，量力而行。
最近在网上看到一张关于磁悬浮高铁的规划图。图中一共规划了3条线路，分别是：从北京到广州新高铁、从上海到成都新高铁、从北京经上海到广州新高铁。
这三条线路，分别对应现在的京广高铁、沿江高铁和沿海高铁。除了京广高铁早已全线建成，其他线路都在建设当中。
现有的线路都没有建完，就想着建设新的线路了，可见网友们的心情有多急切！
到2030年左右，沿江高铁和沿海高铁都可以建成通车，且全程设计时速都达到350公里。这就意味着从北京到广州，从上海到成都，坐高铁的最短时间都可以控制在8小时之内。
这样的速度不可谓不快，但很多网友觉得还是太慢了。在他们看来，从北京到广州要七八个小时，相当于一个工作日，这也太浪费时间了。因此，他们需要更快的高铁。
但是，现有的轮轨式高铁，最高时速也就400多公里，再往上提速已经没空间了。比如新建成的福厦高铁，未来是沿海高铁的组成部分，试验车的测试时速最高也就453公里。这还只是试验车的数据，商业运营列车绝不可能达到这样的速度。
怎么办呢？这难不倒充满想象的中国网民。于是，时速600公里的磁悬浮高铁应运而生。
目前，除了上海有一条高速磁悬浮线路，其他都是中低时速的磁悬浮线路。比如，从长沙南站到长沙机场的线路，时速大概是140公里，我乘坐过一次，跟地铁没有什么区别。说实话，既没有北京大兴机场线速度快，运行起来也没有那么平稳。
上海的那条磁悬浮线路，我原来想去尝试一次，但那天航班晚点了，等我赶到上海浦东机场时，磁悬浮已经停运了。这种高速磁悬浮列车的稳定性如何，我不敢妄下结论。
要达到600公里的设计时速，必须建设新的线路。这种高速磁悬浮高铁，每公里的造价到底是多少，现在没人可以说得清楚。我们现在正在建设的时速350公里的高铁，平均每公里的造价大概是2个亿。磁悬浮列车的速度快一倍，造价肯定比现在的高铁贵得多。到底高多少呢？我们不妨参考一下国外的情况。
日本有一条长达286公里的磁悬浮高铁，共6个车站，时速可以达到500公里。总投资5.5万亿日元，这是2014年的价格，当时相当于2900亿人民币。平均每公里差不多是10亿元。如果我们的平均造价是人家的一半，每公里就是5亿元，像沿江高铁这样长度的线路，造价就是10000多亿。三条线路加起来，总造价应该在5万亿左右，相当于建设10条沿江高铁的价格。
这是什么概念呢？2023年，我国的财收大概是21.68万亿。修建3条这样的高铁，要消耗全国一年财收的四分之一。就算分20年摊销，加上利息，一年的消耗差不多就是一条沿江高铁的总投资。
最近几年，我国在铁路方面的投资稳定在8000亿左右。如果要修建这样的磁悬浮高铁，铁路方面的投资预算肯定要大幅度增加。请问一下，钱从哪里来的？如果把钱都用于修铁路了，其他方面要不要投资呢？高速公路要不要投资？航空要不要投资？水运要不要投资？城市建设、城市运营要不要投资？教育要不要投资？科技要不要投资？维护社会稳定要不要投资？需要投资的地方太多太多了！
不是说我们挤不出这一笔钱，挤挤还是有的。但问题是，这么巨大的投资到底能产生多大的效益呢？
我们知道，任何交通都必须形成网络，没有网络的交通方式，成本非常高，而效率非常低。为什么我们的高铁要搞四纵四横，后来又修改为八纵八横？因为没有完整的高铁网络，老百姓出行很不方便。为什么现在上海、武汉等城市热衷于搞空铁枢纽，将机场、高铁站、成铁站、地铁站集中在一起？还不是为了老百姓换乘方便嘛！
如果只建设三条这样的线路，也就方便了上海、广州、北京、成都、重庆、武汉、郑州、长沙、杭州等少数城市，其他不在沿线的城市，根本得不到好处。
举个例子。南昌不在磁悬浮高铁线路上，根本享受不到这种高速磁悬浮高铁的好处。有人可能会说，他们可以先坐高铁到长沙，再从长沙到广州，或从长沙经武汉到上海。你们想过没有？从南昌坐飞机到北京只要2个多小时，坐高铁到上海也只要2个多小时，人家犯得着这样麻烦吗？
最近几年新建的高铁，票价就已经很贵了，比如京广高铁，票价比赣深高铁便宜很多。这种时速五六百公里的磁悬浮高铁，造价是现有高铁的两三倍，票价会很便宜吗？
最近开通的高铁，比如赣深高铁，二等座平均1公里的票价大概是0.6元，1000公里大概就是600块。如果磁悬浮高铁的票价是现在的3倍，同样是1000公里，票价却要近2000块，2000公里就是3000多块。这么高昂的票价，谁愿意去坐呢？
再说了，600公里的设计时速真的很快吗？现在的喷气式飞机巡航速度可以做到八九百公里每小时，螺旋桨飞机可以做到五六百公里每小时，比磁悬浮高铁快多了。
相对来说，飞机的票价不可能有磁悬浮高铁那么贵。比如从上海到成都，平时的票价也就几百块钱，淡季的票面价甚至低于200块，比坐动车还便宜一些。节假日要贵一点，也不过1000多块钱而已，远低于磁悬浮高铁三四千块钱的票价。飞机3个多小时的航程，低至两三百块钱的票价，磁悬浮高铁与速度慢一倍，票价高十倍，要你选，你会选哪一个？
有人可能会说，飞机的运力小，高铁的运力大，其实这就是想当然。
速度与运力是成反比的。速度越快，运力越低。同样的运力，速度加快，能耗也会大幅度增加。所以，磁悬浮高铁的速度堪比螺旋桨飞机，其运力能大到哪里去呢？
上海浦东机场、广州白云机场、成都天府机场、北京大兴机场这样的机场，都可以做到一分钟起降一架飞机。上海浦东机场更是可以做到3分钟起降2架飞机。从理论上来讲，上海浦东机场每天可以起降1600个航班。按6架飞机相当于一列火车来算，至少相当于250列火车。这样的运力还小吗？如果采用宽体飞机，运力还可以得到进一步提升。
现有350公里时速的高铁，上限大概就是每天110对高铁。磁悬浮高铁的速度更快，绝对达不到这个数字。这样算起来，你还会觉得高铁的运力大吗？而且这么高昂的票价，根本不会有太多的人去乘坐，运力大不大有什么区别呢？
有人可能会说，磁悬浮高铁是一条线，飞机是点对点，高铁可以方便沿途的乘客。
这不假。但问题是，对于中短途的乘客来说，现有的高铁完全可以满足需求。比如说从武汉到合肥，沿江高铁建成之后，运营时间也就一个多小时。就算换成600公里的磁悬浮高铁，运营时间也要大半个小时。对于个体来说，节约这一点时间有多大的意义呢？
如果节约了时间，而不额外付出成本，这是值得的，比如武广高铁提速。武广高铁当前的运营时速大概是310公里，今年5月将全面提速，达到350公里，全程平均时速将从现在的不到300公里提升到322公里左右。从武汉到广州，最快的标杆车可以节约大概21分钟。这21分钟不需要旅客付出额外的代价，这是值得的。而且，设计时速本来就是350公里，达不到速度其实就是浪费资源。
我们的追求是什么？在不增加成本或者不大幅度增加成本的前提下，压缩通勤的时间，提高通勤的效率。如果效率只提高了50%，而成本增加了200%，这是非常不划算的，也是不可持久的。
这些年，我们经济发展很快，建设了大量的高铁、高速，赢得了“基建狂魔”的称号。很多人误以为，我们可以不惜代价进行交通设施建设，花再大的代价也是值得的。
实际上，现在很多高速公路都是亏本运营，绝大多数高铁也是亏本运营，一直处于入不敷出的状态。随着经济发展进入新常态，维持现有的高铁、高速运营都有点吃力，何况是费力不讨好地去建设磁悬浮高铁呢？
我没有进行详细地推算，但我可以打一个简单的比方。修建磁悬浮高铁就是投入100块，但收益只有10块，亏损90块。而运营高铁就是投入60块，收益30块，亏损30块。两害相权取其轻，这是大家都明白的道理。
而航空呢？可能就是投入30块，收益40块，还赚了10块。
目前，我们的航空不赚钱，是因为我们的航空太落后，在主要国家中属于非常落后的水平。如果航空发达，形成了规模效益，肯定是可以赚钱的。
有人可能会说，在交通领域的亏损，可以在其他领域赚回来，因为我们创造了更大的社会效益。问题就是，单靠区区3条磁悬浮高铁，到底能创造多大的社会效益呢？高铁、高速亏损是可以通过其他方面的效益补回来，之所以能补回来，是因为高铁和高速形成了巨大的交通网络，有能力创造出巨大的社会效益。而区区几条磁悬浮高铁，不说无法创造社会效益，至少是不可能大规模创造社会效益的，其社会效益是无法弥补大规模的前期投入的。
学会从经济的角度务实地思考问题，才不至于陷入好大喜功、求高求大、空想幻想的陷阱！