油车加块电池成油电混合，就能降低一半油耗，为何车企都不去做？

油车加块电池成油电混合，就能降低一半油耗，为何车企都不去做？

如今，插电混合动力和增程式车型正成为市场上增长最快的汽车种类。这些车型既免除了纯电动车的续航忧虑，还能进行纯电模式行驶，与传统燃油车相比，它们的运行成本更低，确实是一个很好的过渡选择。尤其是随着动力电池成本的下降，一块20度的电池只需几千元，因此市面上出现了许多价格相对低廉的插电混合和增程式车型。

然而，很多人会疑惑，为什么其他汽车制造商不简单地在传统燃油车上增加一个电池，转变为插混或增程式车型呢？这样的改造不仅能使车辆实现纯电驾驶，还能有效降低油耗。比如，市面上的紧凑型插电混动车型，城市驾驶的油耗通常低于5升，有些甚至低于4升，而普通燃油车的油耗通常在8到9升，遇到交通拥堵时甚至超过10升。加装电池使车辆成为插混车型似乎是个不错的选择，那为什么这些汽车公司不愿这么做呢？

实际上，很多人忽略了将传统燃油车转化为插电混动车型的复杂性，这绝不仅仅是加装一个电池那么简单。虽然看起来国产汽车公司生产插混车型就像是生产速度非常快，但它和纯燃油车确实是完全不同的产品类型。想一想日系和德系这些合资品牌，想要将它们的燃油车型转换为混动，他们至少会遇到以下几个障碍：

首先是发动机问题，混动车型需要专用的阿特金森循环发动机。如果使用常见的奥拓循环发动机去改造混动，其实可能并不节油。例如，本田的2.0L IMMD高热效率发动机在1500-3000转每分钟、105-135Nm的扭矩范围内（对应17-39kW的功率），在2000转每分钟、120Nm的状态下（对应25kW的输出功率）达到最高效率。

而普通的燃油车发动机可能没有这么广的高效运行区间，其热效率在不同的运行状态下差异很大，通常只在中低转速和中高负荷时表现较好。这样的发动机不适合用于混动车型，即使改装后，也不一定比传统燃油车更节油。

其次，混动车型无法使用传统燃油车的变速箱，除非是P2类型的插混系统。我们之前已经多次讨论过P2插混的问题，这里不再重复。燃油车的变速箱只能调节转速，扭矩完全由司机控制，而混动车型的发动机转速和扭矩可以通过电机和电池的充放电自如调整，因此需要用电机组合加上离合器来控制内燃机。

再者，从市场角度考虑，像朗逸、轩逸、速腾、思域这样的知名车型，它们最多可能推出一个混动版本，而不会把所有现有车型都改造为混动。原因很简单，风险太大。这些车型作为燃油车已经广为人知，转型为混动可能会带来巨大的市场风险。对于销量较差的车型，更好的选择可能是停产，而不是转型。

因此，你可以看到，将普通燃油车改造为混动车型并不简单，此外，燃油车在市场上仍有其地位，还有很多人不愿意转向新能源车型，认为燃油车更可靠。对于一些大型合资企业来说，转变方向确实不易。