2024赛季F1意大利站赛后分析：法拉利主场称霸，策略成胜负关键
2024赛季F1意大利站赛后分析：法拉利主场称霸，策略成胜负关键
2024赛季F1意大利站已经落下帷幕，法拉利车队凭借大胆的策略和车手的出色发挥，在主场收获了宝贵的积分。本文将从车队表现、车手发挥以及策略分析等多个维度，为您带来这场精彩赛事的深度解析。
法拉利毫无疑问是这个周末最大的赢家，在赛车性能不占优的情况下依靠大胆的策略和车手优秀的发挥带回了最多的积分。勒克莱尔在一年内同时拿下了个人主场和车队主场两个分站的冠军的同时也帮助法拉利成为了历史上第一支在同一条赛道取得20场胜利的F1车队，这也算是一个伟大的成就。当然，法拉利不仅可以为这个周末的优秀成绩感到高兴，他们还可以，甚至更应该为这次升级展示出的正面效果感到高兴，如果他们能维持这样的竞争力，那去搅搅红牛的局也并不是不可能的事，毕竟两支车队之间现在只差39分了，而赛季剩下的时间还很长。
迈凯伦本周仍然坐拥最快的赛车，但是各种各样的因素让他们没能将这个头排发车转化成一场在法拉利主场的大胜。诺里斯和皮亚斯特里在比赛发车阶段的厮杀让勒克莱尔成功溜了过去并且最终拿到胜利，虽然扎克布朗一开始在采访中还坚持两位车手可以公平竞争，但时间仅仅过去了一天迈凯伦那边就改了口风表示在接下来的比赛中会认真考虑动用车队指令——好吧，不管怎么说，知错能改是好事。在目前车队积分榜上已经和红牛将分差缩小到个位数，拿下今年的车队冠军指日可待的同时，迈队确实也需要更认真地考虑怎么帮诺里斯拿下这个机会不小的车手总冠军了，毕竟红牛已经把部分研发重心转回了今年的赛车，并且可能会在奥斯汀拿出新的升级，到那时迈队还会不会有这样的优势还很难说。
梅奔这场比赛比较平淡，总的来讲除了拉塞尔在发车阶段的“高光时刻”以外没有太多值得书写的东西，两位车手在正赛之后都或明或暗地表示赛车缺乏速度，汉密尔顿还特别提到了轮胎衰竭相比法拉利过于严重的问题，但因为这场比赛大多数赛车都苦于轮胎颗粒化的问题，梅奔实际在围场中排在什么位置还需要等待接下来的几场比赛验证——赛季中段的那波小高潮总不可能是昙花一现。
红牛是这个周末最让人大跌眼镜的车队。排位赛维斯塔潘Q3用新胎跑出来的成绩比Q2旧胎成绩更慢，正赛中两位车手都深受轮胎问题困扰，维斯塔潘还同时遭遇了PU问题（导致他必须使用低功率模式跑正赛）以及在红牛P区难得一见的进站严重失误，赛后荷兰人虽然脸上神情平淡但他表示RB20已经变成了一个怪物，红牛需要“从头来过”，可能最近两个周末唯一的好消息就是佩雷兹大幅缩小了和维斯塔潘之间的差距，大概是现在两个人都不会开这车了……
哈斯是这场比赛纯速度第五快的车队，马格努森使用同样的一停战术生生拉开了阿尔本10秒以上，最后顶着10秒罚时还带回了1个积分，虽然下一场比赛丹麦人因为超级驾照扣满12分需要停赛一场，但这场比赛他的表现已经足够好，能维持这样的表现的话明年还能找份好工作。另外一边，他的队友霍肯博格有点倒霉，虽然排位赛冲进Q3，但正赛在卷入一系列问题之后仅排在倒数第三完赛，希望德国人两周之后在巴库的运气能好一些，毕竟明年去了索伯就没有运气这种东西可言了。
威队这场比赛表现也算很令人满意。阿尔本的一停战术最终奏效，同时达成了吃到马格努森罚时红利和挡住阿隆索两个目标，最后为车队收获了两个宝贵的积分；至于被紧急提拔的新人科拉平托，我认为他这个周末的表现也没有什么可指摘的地方——排位P18，正赛P12对于一个刚得知自己要上F1几天的新人来说已经是非常不错的成绩，萨金特在也不太可能跑出更好的成绩了，目前来看这次车手大挪移至少不是失败的。
马丁这个周末的成绩虽然不好看但已经比较出乎预料。阿隆索虽然排位赛仅以百分之一秒的劣势被关在Q3门外，正赛又追到阿尔本身后1秒，被马格努森以0.2秒的优势夺走了积分，但阿隆索似乎对这个周末的表现还挺满意，西班牙人表示这个周末是他今年表现最好的周末（对比队友确实如此），获得的成绩也远超赛前预期，遥想一年前的荷兰站阿隆索还站在领奖台上到今天斯托尔最后一圈换个红胎刷最快圈比诺里斯的旧白胎还慢0.8，只能说马丁的升级能力令人感叹。另外有传言称纽维已经签了新合同，不久之后就会宣布他的下一站，不知道到底是不是马丁。
剩下的两支车队这周又是搞耍的一周，小牛这周紧急赶工的升级件只给了角田一个人，结果日本车手起步之后不久就因为被霍肯博格撞了宣告退赛（比较地狱的是霍肯博格掉到那个位置是因为他被里卡多撞了），里卡多又因为引发碰撞的罚时执行不当被追罚了10秒，最后甚至没跑赢新人科拉平托；索伯则一如既往的没眼看，不知道明年要来的霍肯博格作何感想。
Alpine？这场比赛有这个车队吗？
策略方面
这场比赛在策略方面能讨论的点主要就是一停和二停，包括为什么会有车队考虑二停，一停又是基于什么想法去执行的。
我们还是先从第二点谈起吧。法拉利和一些车队执行的一停战术并不是一个非常令人吃惊的策略选择，即使我们在正赛中看到部分车队（以及车手）在反复抱怨轮胎颗粒化以及左前胎状况堪忧——因为倍耐力在赛前给出的策略前瞻中是把黄白一停排在首选的位置的。在最近两年倍耐力给出的策略前瞻逐渐靠谱的背景下（上周那种周末期间刮风又下雨的情况不算），我们可以认为正赛一停绝不是不可能完成的任务，在赛后采访中勒克莱尔也提到了法拉利这周末的首选plan a就是一停跑完。
当然法拉利首选并不能说明什么，因为法拉利策略的plan a一般就是倍耐力给的推荐策略的第一条，这个小趣事就像2k的三箱一样已经被说烂了，我不再赘述。不过在知道红牛第一个stint的速度和轮胎状况的情况下还敢坚定地执行一停战术不动摇，而且勒克莱尔在那么早完成一停之后还能用一套白胎跑完，这就是非常值得敬佩的地方了。
从比赛的实际进程来看，我觉得勒克莱尔和赛恩斯很可能执行的是两套战术——勒克莱尔更像是一个比较极限的二停，而赛恩斯执行的才是标准的一停。从比赛中没有在电视信号里放出来的TR来看，这个说法是站得住脚的，在诺里斯进站之前波奇酱就通知勒克莱尔pit opposite norris，勒克莱尔和pit wall真正决定尝试一停应该是在诺里斯出站跑了两圈法拉利发现他的圈速没那么吓人，而且汉密尔顿也在第37圈二停之后——当时汉密尔顿距离勒克莱尔已经足够远，维斯塔潘在几乎明牌二停的情况下距离赛恩斯也拉出了一次进站的安全距离，只要赛恩斯不直接当场爆胎，圈速掉到不可接受的范围的那圈当机立断进站，那他就是安全的。换句话讲赛恩斯最差的成绩也就是第五，勒克莱尔在赛恩斯身前11秒，他的优势也足够他保住第三，所以一停战术至少帮法拉利保住了一个领奖台的位置，这是完全可以接受的成绩。所以本着nothing to lose的态度，法拉利一条道走到了黑，这条道最终也被证明是让他们走向成功的康庄大道。
法拉利策略组的坚持在他们收获的这次主场胜利中起到了至关重要的作用，但我们也必须为两位车手的表现鼓掌，尤其是勒克莱尔。在第15圈就进站一停的情况下最终还能一套白胎坚持跑完，稳定性极高的同时在比赛末段的圈速丝毫不弱于晚5圈进站的队友，这一方面要归功于SF24本身升级之后好像确实省胎了，另一方面也要归功于勒克莱尔自身的驾驶习惯——F1TV的分析台在赛后特别分析了勒克莱尔到底比其他人省胎在哪里，以帕拉波利卡弯为例，他的油门和方向控制比其他人更柔和，对轮胎的压力——尤其是左前胎——更小，这种优势一圈一圈累积起来最终的效果就很明显了。
和队友相比，勒克莱尔做得更好的地方主要有两个，第一是他的黄胎stint跑得比赛恩斯好，两人在这一段的平均圈速就差了0.3-0.4；第二是勒克莱尔换上白胎之后的出站圈跑得比赛恩斯明显更好，赛恩斯出站头三圈又被勒克莱尔扔出去了2秒，算上undercut带来的收益，赛恩斯在白胎stint进入稳定阶段（第23圈）之后和勒克莱尔之间就有了11秒左右的差距，这个差距一直维持到了皮亚斯特里在二停之后追到赛恩斯身后开始贴身攻防为止。西班牙人在这段缠斗期间浪费了皮亚斯特里大约2秒，澳洲人在第48/49圈套奥康和斯托尔的时候节奏也受到了与勒克莱尔相比更严重的影响（勒克莱尔套圈时圈速几乎不波动，皮亚斯特里则在两次套圈时合计损失了1秒多），这就是导致迈凯伦无缘本场比赛胜利的直接场上因素。
关于另外一些车队选择的二停战术，虽然从结果上来看确实是劣势的一方，但是做出这样的选择多少是情有可原的。对于头部集团来说，影响他们做出是否要二停的判断的主要因素就是轮胎颗粒化以及红牛在白胎上并不出色的速度。无论是白胎起步的红牛还是第二个stint才上了白胎的梅奔都在TR对话中提到了轮胎颗粒化的问题；而另有一部分车手则反复提到了前胎（尤其是左前）的严重磨损，所以二停可能对一些车手是确有物理需求的。
但二停的需求可能并不完全来源于物理层面，在心理层面上场上其他车手的选择也会对进站策略产生潜移默化的影响，比如在勒克莱尔和红牛（尤其是维斯塔潘）看上去都是两停的情况下一方面迈凯伦迷糊了不敢一停也很正常。当然你也不能说迈凯伦进站完全是没有需求创造需求，因为诺里斯和皮亚斯特里进站之前几圈的圈速都在稳定地往下掉，以长时间领跑的皮亚斯特里为例，他的圈速从23.1快速掉到了23.7，在勒克莱尔就在他身后五秒，且已知法拉利对轮胎比自己（至少比诺里斯）更友好的前提下迈凯伦很难对皮亚斯特里说出“我们不进站了，一停跑到底”这种话，毕竟他当时面对的是形式大好的分站冠军，而且诺里斯都二停过了如果皮亚斯特里因为一停把冠军拱手送给诺里斯那车队首先就违背了所谓的papaya rule，以斯戴拉的治队水平不太可能犯这种错误，所以皮亚斯特里的二停几乎是一定要执行的，只是没想到这场比赛澳洲小子的长距离速度居然这么好，晚了7圈二停都没被undercut掉。
不过我们在赛后看圈速数据能发现勒克莱尔的圈速波动和皮亚斯特里类似，都在30圈之后出现了一个小下滑，但之后勒克莱尔就锁在了23.6左右的圈速水平，最后还有余力加速，如果皮亚斯特里不进站，说不定他跟勒克莱尔的情况也差不多，当然这种假设情况是否会成真就不得而知了，毕竟皮亚斯特里对左前胎的描述是pretty dead，和大多数二停车手差不多。
对于稍微靠后一些的车手来说，我们也能找到很好的二停“受害者”案例——阿隆索。从比赛开始阶段阿隆索能顶着阿尔本跑那么久来看马丁这场比赛的速度应该比威廉姆斯还要稍微快一点，但是马丁似乎在马格努森超过阿尔本开始追击阿隆索之后有点慌了，他们很快让阿隆索进站换上了另一套硬胎然后开始了“排位模式”，只是很可惜阿隆索最后仍然差1秒追上阿尔本。
如果他不二停的话，也许有机会在阿尔本之前完成比赛，当然这只是“也许”，无论进不进站两位车手的差距（不管谁先谁后）都很可能只在毫厘之间——在蒙扎一次进站的损失是23秒，阿隆索从二停时的领先6秒到最后只差1秒，换句话讲最后16圈只给他带来了16秒的收益，以两人之前的圈速差来看阿隆索每圈损失个0.3来看阿尔本到比赛最后可能刚刚能追到阿隆索，但即使阿隆索坚持一停他和阿尔本之间的差距也非常小，能不能守住位置要看AMR24到比赛最后轮胎的衰竭情况到底如何，不好下判断的原因是阿隆索在比赛早期遇到的轮胎问题和其他人还不太一样——他的轮胎颗粒化是从后胎开始的。
但总的来讲，阿隆索当时是不应该二停冒一把险的，因为科拉平托距离他们这个小集团实在太远，阿隆索和自己跑在前面的老乡一样有充足的安全空间进站，我不是很理解马丁为什么不愿意让阿隆索赌一把，马丁也许有自己的理由。
两周之后又到了我第四喜欢的街道赛，再之后是一个三周的秋休期和一个triple header，这赛历到底是哪个神人排的……
写完了，回去继续睡。