狠人王传福
狠人王传福
比亚迪董事长王传福在2月17日的民营企业座谈会上发言，分享了他的创业历程和对新能源汽车市场的看法。
2月17日那场高规格的民营企业座谈会，有6位企业家在会上发言。比亚迪董事长王传福，便是其中之一。
为什么是王传福？
30年前，他靠着做电池起家，成为中国的“电池大王”。之后他又跨界造车，经历了资本市场的种种质疑、艰辛的技术探索之路，成长为如今新能源汽车领域的巨头。
2020年，比亚迪面临着一个“生死存亡”的关键时刻，其选择的插混技术成为无人之境，前路昏暗无光。是选择放弃，还是选择继续摸黑前行？而王传福心里只有一个念头——“无论如何也要坚持走下去”。
就在去年，比亚迪成为了全球首个下线1000万辆新能源车的企业，创造了中国品牌的高光时刻。
这种“狠劲”，这种战略定力，绝非常人所能及。
王传福是如何带领比亚迪实现了从0到1的成功创业？背后的成功逻辑是什么？
造车之前
王传福，1966年出生于安徽无为，1983年考入中南矿冶学院（后并入中南大学）学习冶金物理化学，1987年进入北京有色金属研究总院攻读硕士，专攻电池领域。1990年毕业后，他留院工作，后来曾任该研究院下属电池公司的总经理。
1994年底，王传福在阅读行业报告时发现：出于环境保护的原因，当时的电池生产大国日本将在本土淘汰镍镉电池生产线；同时，镍镉电池还有着旺盛的市场需求，广泛用于“大哥大”手机等消费电子产品。王传福意识到，这是一个机会。
随后，他“下海”创业，在1995年初正式创建了比亚迪实业有限公司。当时，一条被淘汰的镍镉电池生产线还需要几千万元的投入。但是，王传福手里只有借来的250万元，怎么办？
从高等教育阶段到留院工作，王传福专攻电池研究，有充分能力对电池进行研究、拆解、改造和创新，进行“逆向工程”式的产品研发。在组建生产线方面，他独辟蹊径，大量采用人工替代机械生产线，只花了100多万元就建成了电池生产线，以较少的资金完成了创业的启动。
这也是后来被称为“人海战术”的生产策略。低成本的生产方式体现了灵活性，其前提也是当时中国极低的劳动力成本。1995年，中国人均GDP约为日本的1/70，工资水平远远低于日本。1997年，比亚迪卖出1.5亿块镍镉电池，仅用三年时间就抢占了镍镉电池全球40%的市场份额。
需要注意的是，由于中国当时没有完善的环境保护法律法规体系，污染环境的镍镉电池生产线得以暂时存在，但不是长久之计。日本淘汰镍镉电池后，开始大力发展锂电池。
1990年代初，三洋、索尼、东芝和松下等日企占据了全球锂电池市场近90%的份额。1998年，比亚迪进军锂电池市场，这意味着与日企短兵相接。
再一次，王传福的“人海战术”与“逆向工程”奏效了，造出了低价的锂电池。早期媒体报道称，比亚迪的生产方式使得产品淘汰率很高，通常在20%-30%，而自动化程度高的日本企业产品淘汰率仅5%左右。
但在当时的王传福看来，与动辄千万元甚至更多的固定设备投资相比，增加的人力成本和淘汰率完全可以接受。
由此，比亚迪的一块锂电池的成本只需要1.3美元，而其最大的竞争对手日本三洋则需要4.9美元。恰逢1997年亚洲金融风暴爆发，控制成本成为下游厂商和消费者考虑的重要因素，比亚迪的锂电池迅速打开了市场。
2000年，比亚迪成为摩托罗拉中国第一个锂电池供应商；2002年又成为诺基亚中国第一个锂电池供应商。2001年，比亚迪在全球电池市场中占据了举足轻重的地位，其镍镉、镍氢和锂电池分别名列全球第一、二、三位。
2002年7月31日，比亚迪股份在香港联交所主板上市（HK:01211），共募集资金16.5亿港元。得到资本加持后，王传福决定实施多元化战略，不再只做电池。
在王传福看来：比亚迪在三年内就可以取代三洋成为全球最大的电池生产企业，而他要考虑的是未来5-10年，甚至更长期的发展。比亚迪当时的主要产品是小型电池，小型电池很难做成大产业。
要实现更远大的理想，必须考虑新的发展空间。此时，通讯、汽车等关联行业都进入了王传福的视野。他对媒体表示，比亚迪一直在研究汽车电池，一旦装载大型电池的电动汽车实现了大规模商业化，比亚迪的发展空间将是巨大的。
进军汽车业
2003年1月22日下午，比亚迪宣布完成收购计划，以自有资金2.54亿元港币（约合人民币2.695亿元）的价格收购秦川汽车77%的股权。收购完成后，秦川汽车公司保留13%的股份，另一股东陕西电力投资公司占10%的股权。
次日，基金大量抛售比亚迪股份股票，当日成交额高达3.6亿元，当日股价跌幅近20%，连续三个交易日的跌幅近30%。而在仅仅半年前，比亚迪登陆港交所，受到基金追捧，股票发行量的90%都由基金持仓。
一方面是王传福的跃跃欲试，一方面是基金“洗仓”，双方为何会产生这样巨大的分歧？
对于这宗收购交易，香港证券分析师纷纷指责：比亚迪花费巨资收购与主业无关且远在西安的汽车厂。
德意志证券力陈“四大不利因素”：汽车业务与比亚迪主业不相关、收购价格偏高、秦川竞争力不足、比亚迪风险增加；并调低比亚迪目标价，评级由“买入”调至“沽出”。
此前一直推介比亚迪的里昂证券指出，全球各大车厂都在研究电动汽车，至今尚未成功，对于比亚迪将推出电动汽车的论调只能“姑妄听之”。更有分析人士评价：在港上市获巨额融资的内地民企，没有一家值得信赖。
股价急跌的1月23日，比亚迪董事会秘书紧急组织召开全球分析员电话会议，王传福向多家基金的负责人反复解释收购事宜。随后的几个月里，王传福接受了数家媒体采访，阐述进军汽车业的战略逻辑。
对比电池与汽车行业，他认为，电池制造业的进入门槛很低，在比亚迪取得突破后，短短几年内涌入大量竞争者，使得充电电池的价格出现了每年10%的下跌；但是汽车行业的门槛是比较高的，空间也更大。
王传福讲述了收购秦川汽车的机缘：王传福踏入电池行业以来的一个夙愿，就是制造电动汽车蓄电池，他也坚信这会成为比亚迪的第二个机会。
也因此，比亚迪早已开始了对电动汽车的研究，与秦川汽车的结识正是源于双方在电动汽车研究方面的合作。在合作中，王传福萌生了“收购”的想法，因为“秦川作为国有企业决策太慢了”，“持股”可以增加比亚迪“说话”的分量。
随着接触的深入，王传福认为，收购秦川是“机不可失”的。“看到机会，就要像狼一样扑过去，跑过去都慢了。”
王传福力证，秦川值得。秦川汽车曾引进日本铃木的汽车制造技术，基于铃木奥拓平台自主研发了福莱尔轿车，而且福莱尔汽车生产线是刚从国外进口的，拥有国际水准的“四大工艺”——德国DURR公司设计制造的涂装生产线、西班牙FAGOR公司的全数控冲压生产线、日本荻原公司设计制造的车身冲压模具和焊装生产线、日本万岁公司的汽车整车检验线。
由此，收购了秦川汽车，就拥有了一个汽车电池产业化的平台。“有了这个平台，比亚迪电动汽车电池产业化的进程将加快2-3年。如果仅仅通过与汽车厂商合作推进汽车电池项目，不仅会影响进程，比亚迪还无法掌握主动权。”王传福说。
同时，他也做了最保守的考虑：即使做不成电动车，传统汽车市场也大有可为。他认为，当时市场上的汽车价格过高，完全可以造出更有性价比的汽车，以满足更广大消费者的需求。
他还回应称：作为比亚迪持股28%的最大股东，我看不到有任何人比我更与这个公司息息相关。我看企业的发展，要看两三年、五年、十年，甚至一百年。但是基金经理当然不会这样，他们只看企业三年内收益状况就够了。
曲折造车路
从2003年正式进军汽车业，到2015年首次登顶全球新能源汽车销量冠军，再到迎来2021年的新能源汽车爆发式增长，比亚迪用了将近二十年。
如上文所示，王传福自进军汽车业起，就开始了对新能源汽车的布局。比亚迪于2006年建设了中国第一个新能源汽车充电站，率先开发了新能源汽车专用平台，2022年3月又成为第一家宣布立即停止燃油汽车生产与销售的车企。
强者并没有心想事成的神力，只是经年累月、百折不挠、不遗余力地探求天命。二十年里，一手抓电动汽车研发，一手抓传统汽车市场的战略遇到了哪些阻力？王传福带领比亚迪推动了哪些重要的技术与管理创新？
1. 战略演变：从燃油车到电动车
2003年，王传福收购秦川汽车进军汽车业之际，虽然国家导向趋于明确、国际汽车巨头探索在前，但总体而言，新能源汽车大规模商业化应用的前景仍然不明朗。
挑战在于：新能源汽车整车虽然可以生产，但生产成本远高于燃油车；蓄电池的能量密度不足，导致电池体积大、重量大、车辆续航里程短；充电桩等设施稀少，充电困难，等等。
鉴于这样的情况，将企业资源投入到传统燃油车的生产与销售，是务实之举。王传福对造车很有信心，首先，他相信可以用市场化机制激活秦川汽车，其次，传统燃油车已经是非常成熟的制造业，技术上不难实现。
比亚迪早期车型研发与销售时间表
来源：公开信息，长江商学院案例中心制图
来源：新浪网
本文原文来自腾讯新闻