济南黄河大桥设站收费，物流业如何破局？

济南黄河大桥设站收费，物流业如何破局？

近日，山东省政府正式批准济南黄河大桥设置收费站，这一消息引发了物流行业的广泛关注。作为国道G104的重要组成部分，济南黄河大桥的收费政策变化不仅关系到过往车辆的通行成本，更牵动着整个物流行业的神经。那么，这一政策背后有哪些考量？又将对物流行业产生怎样的影响？

新黄河大桥的官方名称是“G104京岚线济南黄河公路大桥扩建工程项目”。根据公路法第58条，政府贷款或企业经营的公路都可以收费。根据有关报道，新黄河大桥由济南城市建设集团负责投资建设，项目投资包括资本金19.8亿，占项目总投资的25.39%，也就是项目总投资约78亿，银行贷款约46亿，其他为专项债，显然属于企业经营性收费公路，符合法律有关收费公路的要求。

此外，《收费公路管理条例》第18条明确，收费公路只能是高速公路或一级公路，对于四车道独立桥梁，则需要长度达到500米以上。按照项目建设方案，公路桥分为两段，分别为6车道和8车道，总长为6.9公里，采用一级公路标准，这也达到了建设收费公路的要求。

对于项目投资主体，《收费公路管理条例》对此也有规定，第11条明确要求经营性公路应该采用招投标方式选择投资者。经查询济南公共资源交易中心，该项目在2017年10月由济南交通部门进行了招投标。

对于投资者的收费年限，《条例》第14条明确经营性收费公路按照“收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年”。经查，项目收费期预计利润为亏损17.5亿，建设与运营总时间超过30年，每年运营与维护费用再稍有波动，则项目情况恐怕会更难。换句话说，新黄河大桥批复收费期25年也算合理合法。

近一段时间以来，“国道收费”成为物流行业热议的话题。这始于两个多月前的8月25日，山东省政府网站发布的“山东省人民政府关于济南黄河大桥设置收费站的批复”。尽管官方辟谣称，收费站只服务于新建的大桥，不是“恢复收费”，但相关讨论并未停止，尤其是引发公路货运从业者的不满。

2009年推出“燃油税改革”后，国家取消了公路养路费等6项收费，并启动取消政府还贷二级公路收费。据交通运输部数据，截至目前，全国除新疆外，其他省份均已取消了政府还贷二级公路收费，共减少收费公路15.05万公里，撤销收费站2681个。

但国道收费站从未完全消失，至2021年底，全国一级公路、二级公路、桥隧收费站依然保有484个。

国道收费如今之所以受到广泛关注，是因为近几年越来越多地方设置的国道收费站，让受到燃油成本高企、运费下降、货源减少等多重夹击的公路货运企业和个体货车司机，通过走国道来降低运营成本的空间被逐步压缩。

图源：网络

争议

据《南方周末》统计，全国各省（自治区、直辖市）政府网站近5年新设的公路收费站批复记录中，山东、湖北、甘肃、陕西、吉林、山西、江苏、安徽、广西等9省公开信息较为详细。这9个省5年来共计至少新设了30处国道、一级公路、桥隧等收费站。收费年限少则三五年，多则三十年。

另一个被广泛引用的数据是，2021年至今，安徽、陕西、甘肃、湖北、吉林、山西、江苏、山东等8个省份先后发布同意国道设置收费站的公告，涉及13条普通公路。

设置国道收费站的争议在于，除了燃油税，2019年又加了车辆购置税，成为非收费公路的两大资金支柱。而燃油税与过路费还存在重复收费的现象。

中国产业发展研究院常务副院长、中国指挥与控制学会指挥物流与供应链管理委员会主任委员、清华大学互联网产业研究院原副院长刘大成在10月22日接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，这实际上是权责利不统一造成的。对此，他认为，在政策层面需要进行更加科学合理地梳理，对于公路使用实现多用多交，少用少交。

而不断攀升的新能源车辆渗透率使公路养护面临较大的资金压力。刘大成表示，由于新能源汽车产业的不断发展，燃油车比例逐步降低。

在10月22日国新办召开的新闻发布会上，工业和信息化部新闻发言人、总工程师赵志国透露，今年前三季度新能源汽车产销分别完成831.6万辆和832万辆，同比分别增长31.7%和32.5%。

随着新能源车的不断推广与发展，未来燃油车的数量可能会减少，这将进一步减少燃油税的收入。并且随着公路通车里程不断增长，公路养护资金需求实际上也在增加，燃油税的减少与公路养护需求的不断提升都将加剧公路养护资金缺口问题。

针对我国公路负债总体较高，公路收支严重不平衡的问题，中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时建议，应统筹降成本和化债务，处理好收费公路公共性与经济性的关系，推动收费公路政策优化，合理平衡降低公路运输成本和提升收费公路路网效率。

应通过完善“统贷统还”制度，稳妥化解债务风险，以提升路网整体效率和均衡发展为着眼点，建立统一举债、统一收费、统一偿债、统一支出的“统贷统还”机制，对于存量到期收费公路，统一纳入各省公路投资公司，并适当降低收费标准。

影响

目前，公路货运是我国货物运输最主要的承载者。2023年，我国公路货运量达403.4亿吨，占总货运量的比例为73.72%。

全国道路货运车辆公共监管与服务平台的数据显示，2023年，货车在高速公路行驶里程占比45%，同比下降4%；而国道行驶里程占比较去年上升4个百分点。这一升一降反映出，受货运需求放缓、货源紧张、运价持续走低等因素影响，为了降低运输成本，选择国道的货车司机比例呈上升之势。

因此，国道收费将增加公路货运企业的运营成本，进而引发一系列连锁反应。“在公路货运行业集中度比较低的情况下，一些先进的运输模式，如甩挂运输、带板运输，未得到有效的、大规模的推广。在这样的情况下，国道收费势必会增加运输成本。”刘大成还表示，部分的收费公路会促使物流企业在规划路线时选择其他免费的道路，这可能在新一轮的网络设计和运输网络规划方面增加一些成本。

武汉中铁伊通物流有限公司安全运营总监刘剑对此也表示赞同，他讲道，运输链条中的任何一个环节的收费都会导致运输成本的增加，并传导到货物的价格上，最终由终端消费者买单。

在大多数情况下，成本与效率是硬币的正反两面，不可兼得。徽商物流相关负责人沈凯讲道，为了节约成本，在路由规划过程中企业会选择避开收费路段，绕行增加的运距和时间，必然以牺牲运输时效为代价。

当然，对公路货运行业来说，国道收费并非百弊而无一利。在刘大成看来，这有可能加速公路货运行业兼并重组，提升行业的集中度和组织化程度。

面对国道收费对货运企业可能带来的一些影响，沈凯坦言，物流公司需要重新规划运输路线和方式，优先成本、效率、效益兼顾的方案，比如通过优化路线、提高车辆装载率或采用更经济的运输方式来降低成本，采用更先进的物流管理系统、自动化设备或提升员工培训来提高工作效率。

刘剑则表示，如果未来企业遇到国道收费的情况，在综合成本与效率等多方面的考量下，为了更快的时效，将会把高速公路作为优先选择。“如果高速和国道都收费的话，走高速还更快、更安全一些，油耗也会下降。”

周志成建议，可以通过优化收费方式，提升通行效率，吸引国省道通行货车“回流”高速。各地高速公路运营单位发挥主动性，释放费用上下浮动的自主权，在不减少公路收益的前提下，深化高速公路差异化收费，积极探索空车优惠、夜间优惠、递远递减阶梯优惠、会员积分优惠、年费包干等不同优惠方式。

新能源车辆增加带来的公路养护的压力是部分国道重启收费模式的主要原因之一。出于未来越来越多国道重启收费的担忧，会否让公路货运企业更“偏爱”新能源车辆？

沈凯认为，目前国内新能源车辆技术发展迅速，但受电池续航、换电站建设运营成本等问题的制约，公路货运行业中仅在部分场景符合的业务中有使用新能源车辆，国道收费可能会成为物流企业考虑使用新能源车辆替代部分燃油车辆的一个催化剂。

但值得注意的是，国道收费不能成为左右公路货运企业选择新能源车辆的主要因素。

刘剑向记者表示，“我们在考虑采购新能源车时，要看的是车辆采购成本会不会有补贴，以及运输路线途经地区周边充电桩等基础设施是否配套齐全。”

沈凯也告诉记者，“这一决策必须考虑多种因素，包括成本效益、政策支持、市场需求、电池技术更新等等。物流企业需要综合考虑这些因素，制定符合自身实际情况的车队更新策略。”

虽然短期内国道收费会给物流企业带来一定冲击，但从长远来看，这也可能成为推动行业转型升级的重要契机。面对不断增加的运营成本，物流企业将不得不加快技术创新和管理优化的步伐，提升运输效率和服务质量。同时，行业集中度有望进一步提高，有利于形成规模效应，降低整体物流成本。

此外，新能源车辆的推广和智能化物流技术的应用，也将为行业带来新的发展机遇。物流企业可以借此机会优化车队结构，提高能源利用效率，降低长期运营成本。同时，通过大数据、物联网等技术，实现运输过程的智能化管理，进一步提升运营效率。

总之，济南黄河大桥设站收费只是全国公路收费政策调整的一个缩影。面对这一变化，物流行业需要积极应对，通过优化运输网络、提升运营效率、加快技术创新等措施，化解成本上升带来的压力。同时，也要看到其中蕴含的机遇，推动行业向更高质量、更可持续的方向发展。