地铁建设持续收紧，TOD项目价值凸显
地铁建设持续收紧，TOD项目价值凸显
TOD（Transit-Oriented Development）开发模式，即以公共交通为导向的城市综合开发模式，近年来在全球范围内得到广泛应用。这种模式通过在公共交通站点周边进行高密度、多功能的开发，旨在提高城市交通效率、土地利用效率，提升城市宜居程度，并增强区域经济活力。本文将深入探讨TOD模式的优势、发展现状及其对城市规划和房地产开发的影响。
TOD开发模式的优势
TOD开发模式在城市规划中展现出多重优势：
提高城市交通效率：TOD模式强调步行友好性，通过“站城一体化”理念，打造集居住、消费、办公等多功能于一体的项目，提升公共交通服务质量，使居民出行更加便捷。
提高土地利用效率：随着城市房地产开发规模的扩大，增量空间资源日益有限。TOD模式通过紧凑的高密度开发和地下空间的充分利用，有效提升了土地利用效率。
提升城市宜居程度：TOD模式不仅优化了城市交通，还为居民创造了便捷出行、多功能社区和便利生活配套等多重舒适生活体验，提升了居民的生活幸福感和城市宜居程度。
增强区域经济活力：TOD模式的高密度开发和功能复合特点，尤其是大型TOD综合体中的办公和零售商业，能够吸引众多企业入驻，促进人口聚集，从而增强区域经济活力。随着地铁等大运量公共交通系统的延伸，沿线将形成新的商圈和商务区，推动城市由“单核”向“多核”发展。
图：轨道交通站点不同圈层住宅均价（以300米圈层为基准，基准值100）
城市轨道交通发展与TOD开发
近年来，我国城市轨道交通运营规模持续扩大，在公共交通中的骨干作用日益凸显。特别是在人口持续导入、交通拥堵问题突出的高能级城市，城市轨道交通在缓解交通压力、改善居民出行体验方面的作用更加显著。
2024年1-7月，全国城市轨道交通客运量达185.3亿人次。其中，广东城市轨道交通客运量最高，达36.9亿人次；上海、北京客运量在20-22亿人次之间；四川、江苏、浙江客运量在11-13亿人次之间；湖北、重庆、山西、湖南、辽宁等省市城市轨道交通客运量在5-9亿人次之间。
从占比来看，上海、北京城市轨道交通客运量占城市客运总量比重超50%，天津、重庆占比在30%-50%之间，城市轨道交通已成为核心一二线城市居民出行的主要方式。
图：一二线城市轨道交通站点500米以内与1500米以内房价对比
TOD项目的市场表现
随着TOD开发模式在国内日渐成熟，位于城市轨道交通站点上盖或周边的项目，因具备交通便捷、能够满足居民一站式日常居住、工作、消费需求等特点，项目价值凸显。
根据各城市平均数据，位于轨道交通站点周边500米以内的住宅项目，基本为轨交上盖项目，或临近轨交站点出口，出行较为便利，房价亦相对较高。但随着与轨道交通站点的距离增长，住宅项目交通便利程度下降，部分项目与轨道交通站点之间有城市主干道或水系相隔，房价亦有下降。
分城市等级来看，一线城市轨交站点500米以内项目均价为68397元/平方米，相比轨交站点1500米以内项目高约8%；二线城市轨交站点500米以内项目均价为19030元/平方米，相比轨交站点1500米以内项目高约6%。
具体来看，一线城市及武汉、南京、青岛等核心二线城市基本面较好，城市轨道交通较为发达，轨交站点500米以内房价较1500米以内房价高5%以上；重庆、长沙、合肥等二线城市，城市轨道交通相对发达，但轨交站点500米以内房价没有明显优势。福州、厦门等少数城市，轨道交通相对欠发达，但临近轨道交通对房价起一定带动作用。
图：2022年以来一线城市供地情况
TOD开发模式的未来展望
目前来看，城市轨道交通建设投入资金大，运营成本高，多数轨交公司需依靠政府补贴才能维持收支平衡。部分城市超前规划、建设地铁，给地方财政造成压力。近几年国家逐步收紧地铁建设，2018年，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，提高地铁申报门槛；近两年，深圳、杭州、广州、哈尔滨等多个城市新一轮地铁规划收缩或叫停，发改委亦不再受理一般地级市首轮地铁建设规划；2024年，财政部等六部门联合发文，强调地方政府不得违规举债建设没有收益或者收益不足的市政基础设施资产，这其中就包括城市轨道交通设施。
这表明我国城市轨道交通已由高速发展阶段向高质量发展阶段迈进，地铁建设未来或更加强调效益和资源的合理利用。从土地市场来看，近两年重点城市供地除向核心区倾斜外，亦较大程度向地铁周边侧重。
在地铁建设收紧的情况下，未来房企可更多关注核心一二线城市轨道交通站点周边的优质地块。同时，房企需要谨慎研判TOD地块的价值潜力，结合自身资源及技术优势，充分借鉴已落地项目的开发运营经验，结合“站城一体化”理念，打造优质TOD项目。