中国人口第一大省，正在拼命建机场
中国人口第一大省，正在拼命建机场
作为中国户籍人口第一大省，河南正在加快机场建设的步伐。从商丘到周口，从安阳到平顶山，新一轮机场建设热潮正在中原大地掀起。这一轮建设的背后，是河南对交通基础设施的重新布局，也是对区域竞争的积极回应。
河南机场建设现状：数量少、密度低
目前，全国共有259个民用运输机场，其中机场数量超过10座的省份多达8个，而新疆更以25座的总量位居全国第一。然而，作为户籍人口第一大省，河南目前只有5座民用机场，无论是数量、密度还是人口承载力，均在全国垫底。
河南5座民用机场，分别是郑州新郑国际机场、洛阳北郊机场、南阳姜营机场、信阳明港机场、安阳红旗渠机场。要知道，河南共下辖17个地市，户籍人口高达1.15亿人，常住人口也超过9800万人，分居全国第一和第三，但机场数量明显与人口规模不相称。
从机场密度来看，河南每平方公里只有0.29座机场，而江苏每平方公里超过1座机场，同处中部的湖北、安徽也超过0.4座。从人口覆盖度来看，河南平均每座机场要服务1900多万人，是山东、江苏的2倍，更是同处中部地区的湖北的近3倍。
高铁时代下的选择：为什么河南要大建机场？
“市市有机场”时代，河南为何慢了一步？原因其实很简单，河南的高铁太发达了。河南是全国第一个建成“米”字型高铁枢纽的省份，也是“市市通高铁”的领跑者。
早在普铁时代，郑州就是我国重要的铁路枢纽，京广线、陇海线纵横交错而过，由此奠定中部第一交通枢纽的优势。而在高铁时代，“八纵八横”路网中，最重要的京广高铁、京港（台）高铁、陆桥通道都经行河南。
如今，河南高铁运营超过2200公里，加上规划里程，已超3000公里，位居国内第一梯队。可以说，无论是普铁时代还是高铁时代，河南都居于大国交通网络的“C位”。
省会郑州，是我国高铁通达度第一城，乘坐高铁/动车可以直达的重点城市（含省会与计划单列市）数量达到31个，与北京并列第一。
从郑州出发，2小时连通周边省会和京津冀地区，4-6小时通达长三角、粤港澳、成渝等主要经济区，离四大城市群都在高铁的优势通达范围。
为什么河南要大建机场？
作为超级“流量”入口，机场既是门户枢纽城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。要不要建机场、能不能建机场，不只取决于经济水平和城市能级，也要看空域资源紧张程度，以及周边机场“先来后到”的挤出效应。
新疆、四川等西部省份之所以大建机场，是因为群山环绕，民航相比高铁有着十足的性价比优势。广东、江苏等经济大省之所以大建机场，是因为人口持续流入，商贸极其发达，客流量不断增长，需求旺盛带来的结果。
河南，为何要大建机场？一个原因是，机场争夺战愈发激烈，河南亟待打造一个覆盖全省的机场群，参与区域竞争。同为“山河四省”的山东，喊出“市市有机场”的口号，提出到2035年，运输机场达到16个，覆盖所有设区市行政中心。
同在中部的交通大省湖北，已有9座民用机场，其中鄂州花湖机场是全国最大的专业货运机场，对郑州的“空港型国家物流枢纽”形成直接竞争关系。
同处中部，安徽已有6座机场，而纳入规划的还有5座，包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等机场，以及纳入研究论证的金寨机场。
因此，通过构建以郑州机场为枢纽、多个支线机场并存的机场群格局，既是做大河南航空经济的刚需，也是区域竞争的需要。
另一个原因是，高铁开始弹性定价，对民航的价格优势显著缩小，民航竞争力再次凸显。前不久，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁票价开启涨价窗口，其中武广高铁全程票价涨幅在20%左右。
其实，早在2016年，有关方面就放开高铁差异化定价，部分新建线路平均单位里程价格，已远远超出既有高铁。高铁涨价，而民航经常打折，两者的价格出现易位，高铁过去所引以为傲的性价比优势，由此大打折扣。
对于1000公里以上的长途出行来说，民航相比高铁开始有着更大的优势；而对于距离更远的出行来说，民航将是未来的首选。河南虽然交通区位一流，但不是所有地市都在京广、陆海主干线上，还有部分地市处于高铁的薄弱地带，连通城市相对有限。
而作为文化大省，河南旅游资源众多，散布于省内各个地市，通过多层次机场布局，也有助于做大旅游业。通过机场填补豫北、豫西、豫东等地区的空白，与高铁形成互补格局，就不乏现实的必要性。
当然，建机场很容易，维护成本却不低，而客流量是否充足、航线能否形成良性循环发展格局，则是新的考验。